Ce
n'est pas tous les jours que l'on
croise une Bimota dans la rue. Et
pour cause, ce petit constructeur
italien fabrique des modèles
très haut de gamme à
une gamme de prix qui limite sa
diffusion aux riches passionnés.
Sa valeur ne s'arrête pas
à ces considérations
matérialistes. Sans cette
petite usine, il est fortement possible
que les modèles sportifs
que nous côtoyons tous les
jours ne seraient peut être
pas aussi performant. Pourquoi ?
Parce que Bimota a très souvent
adopté des solutions techniques
novatrices et fut souvent copié.
"Ah bon ?" me diriez-vous...
Voici quelques exemples évocateurs
: c'est Bimota qui a utilisé
le premier en série sur ses
machines les étriers à
4 pistons, l'injection électronique,
les disques flottants ou le cadre
alu double berceau. - La Yamaha
GTS a profondément étonné
avec son train avant sans fourche
télescopique... Allez donc
voir la Tesi
1D apparue 2 ans plus tôt
-. Aujourd'hui, la firme de Rimini
innove encore et nous dévoile
2 motos introduisant un nouveau
type de cadre. Salivons devant les SB7 et SB6
utilisant des moulins Suzuki re-vitaminés,
et surtout le S.L.C.
Straight
Line Connection - Voici la pièce
maîtresse de la moto. Nettement
mis en valeur, ce cadre interpelle
immédiatement  le néophyte
comme le connaisseur. Sa simplicité
est déroutante : Les poutres
en aluminium forment une ligne absolument
droite reliant la colonne de direction
au bras oscillant. Ce système
assure une rigidité augmentée,
une perte de poids conséquente
et permet d'obtenir une machine
plus compacte. La SB6, par son gabarit
réduit, serait presque timide
dans la catégorie des 600
sport. Mais en son sein bouille
un moulin de plus de 150 chevaux.
Pour ses moteurs, Bimota se fournit
chez d’autres constructeurs
(d’où les appellations
S ou K ou D de ses modèles).
Les 156 canassons de la SB6 sont
libérés par le 4 cylindres
de la Suzuki GSX-R 1100, un moulbif
déjà impressionnant
qui rigole de pousser une moto aussi
légère. C'est clair,
l'italienne est prête à
exploser les compteurs. Songez que
vous avez là le modèle
sportif au rapport poids/puissance
le plus avantageux de la production
actuelle.
La disposition très avancée
du propulseur dans le cadre permet
de diminuer l'empattement (celui
de la SB6 n'est que de 1390 mm),
d'abaisser la selle et de distribuer
les masses bien plus sur l'avant
que sur les autres sportives. La
batterie est placée dans
le nez de carénage, ce qui
augmente encore le ratio en faveur
de l'avant. La moto affiche ainsi
une répartition de 53/47.
Le train a fait l'objet de beaucoup
de soins de la part des ingénieurs.
Mieux qu'une fourche inversée,
la Païoli qui équipe
la SB6 est d'une conception particulière.
Les fourreaux sont constitués
de plusieurs matériaux :
une section de 2 mm en alliage par
dessus laquelle on trouve une couche
de carbone de 1 mm. Une combinaison
censée être plus rigide
qu'une inversée tout en étant
très légère.
Cette fourche réglable en
compression et détente est
fixé sur une colonne de direction
dont l'angle (fixé à
24° en sortie d'usine) est lui
aussi réglable, sur 3°
par tranche de 0,5°.
 Croiriez
vous qu'un 4 cylindres de 1074 cm3
s'agite dans ce gabarit de 250...?
C'est l'une des particularités
saisissantes de la SB6. Petite,
élégante, fluide et
svelte, cette grosse sportive trompe
son monde tant qu'un téméraire
pilote n'aura pas déclenché
la fougue de ses entrailles. Un
petit coup d'oeil intrigué
et admiratif sur le cul de la bête
(les échappements dans la
selle, comme sur la NR
750, ça en jette) et
il est temps de goûter aux
vertus de la Bimota.
Assis, et non pas perché
comme sur la plupart des sportives,
le pilote ne souffre pas véritablement
de sa position sport. La conception
de la selle et sa faible hauteur
y sont pour beaucoup.
Cette moto est peut-être exclusive
mais sa conduite se fait toute seule.
Un parcours sinueux se négocie
sans difficulté et sa stabilité
est réellement bluffante.
On aurait pu craindre un comportement
caractériel et fougueux de
la part du châssis mais celui-ci
ne connaît que l'efficacité
et la mise en confiance. Les suspensions
ont aussi un joli rôle dans
cette histoire. Le train avant gomme
les petites imperfections et se
comporte de fort belle façon.
L'arrière est aussi très
efficace, bien que l'amortissement
soit un peu juste en débattement.
La moto tracte très bien,
et même mieux que ne laissait
supposer sa géométrie
très sur l'avant.
Sereine et rigoureuse, la SB6 n'attend
qu'une chose : une bonne poignée
de gaz. Le profil de la courbe de
puissance offre plus de watts aux
mi-régimes au moteur Suzuki
lorsqu'il habite la Bimota. Comme
sur la japonaise, il n'est pas très
démonstratif à bas
régimes. Mais contrairement
au GSX-R qui ne se réveille
vraiment que vers 6-7000 trs, le
SB6 commence à cavaler dès
4 000 trs. Après, c'est au
pilote d'encaisser la vigueur du
moulin. Au niveau accélération,
cette moto est l'une des plus impressionnantes
qui existe.
Ne
cherchez pas à la comparer.
La Bimota SB6 est une arme autant
qu'un bijou. Technologie, passion,
force et innovation se sont mariés
à cette moto. Sa seule erreur
est le tableau de bord : avec des
aiguilles blanches sur fond blanc
et des chiffres minuscules, on n'y
voit rien sur les cadrans. Cette
faute de conception passe complètement
inaperçu face à au
charisme de la SB6. Elle semble
vous dire : "Soyez raisonnable,
vivez un rêve".
N.D.L.R
- La carrière de la SB6 s'avéra
formidable. Elle fut l'une (si ce
n'est LA) des Bimota les plus vendues
de l'histoire de la marque. Elle
donnera naissance quelques années
plus tard à une version encore
plus aboutie : la SB6-R.
M.B
(inspiré par l'article de S. Van Gelder
Moto-journal n° 1 116 -
photos
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