L'idée
a germé dans l'esprit de
2 étudiants de Bologne. 10
ans de recherche et de développement
plus tard, Bimota présente
une sportive qui va encore plus
loin que la ELF. Comme elle, son
train avant se passe de fourche
télescopique sauf que la
moto présentée ici
est une version de route. La ELF,
elle, n'est jamais sortie des circuits.
C'est donc une petite révolution
dans le monde de la sportive que
cette Tesi 1D. Vue de loin, on ne
se doute pas de la technologie qu'elle
renferme. Son design est bien dans
la tradition Bimota, avec un imposant
carénage qui masque quasiment
tout. Cependant, il ne faut pas
longtemps pour s'apercevoir que
la moto n'a pas 1 mais 2 bras oscillant.
Alors, comment ça marche
?
Bon,
accrochez vous, ça va pas
être simple. Les demi-guidons
sont reliés à 2 tés
classiques, ce qui permet d'avoir
une position similaire à
une moto conventionnelle. C'est
maintenant que ça se complique
: les tés agissent sur un
jeu de tringlerie, ce qui fait pivoter
une courte colonne de direction
fixée à gauche de
la machine. Elle permet de faire
varier l'angle de braquage. Le dessous
de la colonne manoeuvre une autre
tringlerie qui fait tourner la roue
via un axe et deux roulements coniques
fixés dans le moyeu directionnel.
Compliqué ? Pensez donc...
le dossier technique est proche
de l'incompréhensible. Mais
ça marche.
Le reste du châssis est constitué
de 2 platines en alliage où
sont fixés les bras oscillant
et un treillis tubulaire pour la
partie supérieure (où
l'on fixe selle, réservoir,
habillage, etc...). La structure
utilise le moteur comme rigidificateur.
Tiens, ce moteur, c'est quoi au
fait.
Eh bien, on peut en mettre 2. La
Tesi est fabriqué avec 2
versions du twin liquide de la Ducati
851. Une version standard de
851 cm3 à laquelle on a apporté
quelques améliorations :
jeu de double injecteurs, nouvel
échappement, électronique
différente. L'autre version,
profondément revue par Bimota,
se distingue par sa cylindrée
portée à 904 cm3 grâce
à l'augmentation de la course
et de l'alésage. Ces twins
développent respectivement
103 et 113 ch. Le 904 délivre
plus de couple et plus de puissance
à des régimes inférieurs
au 851.
Une
fois à bord, le pilote est
installé comme sur n'importe
quelle sportive. Pas de dépaysement
de ce coté là, sauf
qu'on ne voit pas les fourreaux
de fourche et que le tableau de
bord est complètement électronique.
Régime moteur, vitesse, indicateurs
diverses, tout est à affichage
digital (N.R.: Un bloc compteur
qui fait penser à celui de
la Honda
VTR SP-1, moins perfectionné
mais il a tout de même 10
ans d'avance). Le twin Ducat' s'exprime
virilement à travers les
échappements Bimota. Que
du bon ! La conduite de la Tesi
est proche d'une sportive conventionnelle
(les nombreux problèmes de
feeling rencontrés sur le
proto semblent avoir été
résolus) mais l'italienne
est extraordinairement sensible
aux réglages. 2 crans de
trop ou de moins et la machine vous
obéit de travers. Une donnée
primordiale. Autant écouter
les conseils de l'usine et préparer
les amortisseurs aux petits oignons.
Une fois réglée, la
1D fait preuve d'une grande stabilité
et d'une tenue de route dans les
virages tout à fait remarquable.
Le très gros atout de son
train avant est son fantastique
potentiel de freinage. L'ensemble
Brembo est déjà très
efficace et se voit sur-optimisé
par la configuration très
particulière de l'avant.
On peut attraper les freins bien
plus tard et taper dedans comme
un furieux. La moto peut ainsi se
permettre des entrées en
courbe très musclées
et il est encore possible de garder
les freins dans le virage sans que
tout foute le camp.
En sortant du
virolo, le moment est venu de faire
parler les watts. Jusqu'à
mi-régimes, il n'y a pas
vraiment de différence entre
les 2 bouilleurs. Passé ce
cap, le 906 prend le large et fait
logiquement preuve de plus d'efficacité
avec plus de patate. Ce surplus
de vitamines sera aussi plus délicat
à gérer que sur le
851. Cela permettra aux futurs acquéreurs
de choisir entre une version sport
ou très sport.
Une
nouvelle sportive, il y en a tous
les ans (ou presque). Mais un nouveau
type de partie-cycle pour une moto,
c'est déjà beaucoup
plus rare. L'usine de Rimini prouve
encore une fois son savoir-faire
et sa volonté d'innover,
même si cela se traduit par
une machine nécessitant un
crédit immobilier, une maintenance
technique accrue et le souci de
faire très gaffe aux réglages.
M.B
(Texte inspiré par l'article de S. Van Gelder
Moto-journal
n° 971 -
photos internet)
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Freinage dantesque
