XT 660 R

            La première XT est né en 1976 ; A la fois engin pour tous et machine devenue légendaire, elle a voyagé sur tous les terrains, pendant 3 décennies, évoluant au gré des moeurs et de la technologie. XT 500 à l'origine, elle connaîtra sa grande évolution en 89 en passant à 600 cm3 tout en changeant de design mais pas d'esprit. Aujourd'hui, la XT 600 E disparaît sur l'autel de la pollution pour laisser la place à celle XT 660 R. Ce moteur est bien connue car il s'agit de l'adaptation du bloc de la XTZ 660, disparu aujourd'hui. La culasse n'est plus à 5 mais à 4 soupapes. Les pièces internes sont bien entendu optimisées et le refroidissement désormais à eau. Comme la XT rentre dans le 21eme siècle, elle a droit au bonus de l'injection, garant de plus de souplesse et de plage d'utilisation mais surtout indispensable pour satisfaire aux normes anti-pollution Euro 2. Le cadre est un classique en tubes d'acier dont le dessin est nouveau, et qui contient l'huile moteur dans sa partie supérieure. La plastique de la moto s'est rafraîchi mais reste dans les tons de la lignée. Le bloc optique multi-réflecteurs et les deux échappements apportent une touche d'agressivité tandis que le garde boue est plus singulier : une partie est relevée juste sous l'optique (comme sur tous les trails) alors que l'autre moitié lèche la roue pour protéger le moteur des projections. Nouveau tableau de bord également, tout digital, mais toujours pas de compte-tours. Le débattement des suspensions reste inchangé, la XT permettant toujours d'aller musarder à la campagne, bien que la ville sera toujours le terrain où elle sera le plus utilisée. A ce propos, bonne nouvelle : la 660 s'équipe d'un antivol par clé codée. Le système de freinage est plus costaud avec un grand disque avant de 298 mm ; presque du supermotard. Avec toute ces améliorations, la XT gagne du galon mais pas du poids : 13 kg d'embonpoint. Un des modèles phares de Yamaha repart pour 10 ans.

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            Sur route, le comportement moteur reste fidèle à la lignée : besogneux, avec la traction fidèle à l'architecture mono mais sans réel excitation. Malgré l'injection, ne songez pas à descendre trop bas dans les tours. Ça cogne, ça s'etouffe, et le moulin repart sans vraiment de ménagement. Un mono reste un mono. Il fait quand même de plus de souplesse que le 600, et il monte sereinement jusqu'à l'approche de sa vitesse de pointe. Inutile d'atteindre de grandes vitesses sur cette machine pour s'émoustiller. Une entrée en courbe trop optimiste ? La XTR vous sort de là. Une très bonne répartition des masses, un châssis rigide, et des pneus étroits : un bon cocktail qui permet à la moto de virer en un éclair. En plus, avec un grand guidon et une grande roue avant, vous pouvez rattraper une trajectoire hasardeuse. La machine ne bénéficie pas des dernières technologies comme pour la R1, tel un châssis en aluminium coulé sous pression, ou un moteur sans chemises ; mais elle fait preuve d'une belle homogénéité. Maniable et accessible, elle protège les vertèbres grâce aux suspensions à fort débattement et leurs capacités à effacer les irrégularités de la route ; sans que cela nuise à l'efficacité.
Trail rigoureux, la XTR pêche surtout par un manque de caractère. On attend plus d'un gros mono. Et dans l'histoire, le prix a grimpé. Trop peut être. Pour le même prix, vous pouvez lorgner vers une Kawa ZR-7, une 600 Bandit ou CB 500. La partie n'est pas gagné mais la XT a reconquis son âme de baroudeuse.

M.B
(texte de l'essai inspiré par Moto-journal n° 1 604 - photos constructeur)