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La Route se remet au Sport

BMW R 1200 RS

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BMW

BMW R 1200 RS 2015

Sport-GT
Fiche créée le 09/01/2015
BMW R 1200 RS

         Avec son moteur Boxer à refroidissement liquide, BMW s'est offert une petite révolution, bouleversant pas mal de décennies de flat bavarois. Ce moteur apparu initiatiquement sur la 1200 GS est naturellement amené à équipé tous les modèles R de la gamme. Mais de là à faire revivre la RS, c'est une surprise.

         Béhème offre ainsi à nouveau une machine à tendance sport-GT dans son catalogue. Où plutôt, une routière dynamique. Une moto un peu plus impertinente que la RT, plus frivole pour tailler de la route, sans prétendre fricoter avec les canons de cette catégorie en périclité, telles la VFR 800 et les ex 1050 Sprint, GSX-F 750 ou ST3. Il faut revenir près de 10 ans en arrière pour retrouver une RS dans la gamme, avec un 1150 accroché à ses lettres. Sa descendance se nommait R 1200 ST, et sa carrière fut... éphémère. Sa tronche ambigüe, et surtout son phare de cyclope indécrottable, ont mis pas mal de plomb à son image. Le temps a passé, les profils se sont harmonisés, et les chevaux se sont affirmés. 30 unités de plus entre deux générations de RS.

         BMW a tiré les leçons d'un style décalé. Aujourd'hui, la RS n'a plus la tronche de travers. Sa silhouette défend une posture de Sport-GT, avec des formes cossues et dynamiques, un visage de grosse souris mutine, un thorax affirmé et un arrière plus aérien. Le pilote est assis dans le même esprit : un peu basculé sur l'avant, histoire de mieux sentir le train avant et la route, une ergonomie légèrement orientée sport mais sans sacrifier le confort. Bref, ça veut voyager léger, et pas besoin de mode d'emploi pour comprendre que ça envie de jouer.
La R 1200 RS se permet un petit clin d'œil à sa lointaine cousine hypersport, avec l'adoption de déflecteurs transparents sur l'arrière de la tête de fourche. Ces "winglets" sont de la même veine que ceux de l'ancienne S 1000 RR et sont censés jouer un rôle aérodynamique pour protéger les reins. A apprécier en roulant. Tiens, d'ailleurs, cette Reise Sport, comment elle la voit la route avec son 1170 cm3 dernier cru ?

         Pour son retour, la RS a droit au twin tout frais tout moderne mais aussi à un cadre inédit, conçu pour elle et ses envies. Un ensemble tubulaire en acier, fidèle à la philosophie des R et se servant du moteur comme élément porteur. Ce bloc est désormais largement implanté dans la gamme BMW et on en bien fait le tour : refroidissement liquide pour les culasses et une partie des cylindres,  boite séparée à 6 rapports, embrayage multidisque à bain d'huile ; une belle petite rupture technologique avec l'ancien Boxer. Avec son profil sport, quidam penserait qu'une petite garniture de chevaux supplémentaire serait présente. Perdu ! La R 1200 RS sort 125 chevaux, comme toutes les copines dotées du même moulin, avec 12.7 mkg de couple. Toutefois, avec sa boite à air et son silencieux spécifique, le bouilleur gonfle un peu sa courbe de couple à bas-régimes par rapport aux GS et RT. Et puis, on a tout le temps au moins 10 mkg de couple sous la main. Pas de souci pour de vigoureuses relances et oublier les 236 kilos de la RS. BMW aurait pu faire un effort sur le régime, même si ce poids est dans les standards de la catégorie.

         Sportive et routière, dotée de suffisamment de puissance, ce phénix d'une dynastie ne s'est pas modernisé que par le style et le moteur. Le bardage électronique, débordant à souhait et plus, s'est emparé d'elle. ABS, ASC, DTC, modes de pilotage, Keyless Ride, ESA Dynamic... La R 1200 RS peut même être équipé du Shifter Pro, raffinement au pied réservé aux machines de compétition il y a si peu de temps. Il permet de monter ou descendre les rapports sans toucher à l'embrayage. On ouvre, un coup de botte, et la poussée est continue sans rupture de charge. A la décélération, le système gère lui-même le petit coup de gaz pour tomber les rapports sans accros.
Revenons quand même sur les appellations techniques précédentes, histoire de rafraichir un peu le terrain. De série, la RS embarque l'antiblocage des roues, un anti-patinage ASC et deux modes de pilotage ; un Road pour combiner les performances et le confort, un Rain plus doux à l'acccèl.

         Maintenant, passons par la case options, comme à l'accoutumée en Bavière. Avec les Modes Pro, l'ASC est remplacé par le contrôle de traction DTC, plus efficace. Deux modes de pilotage sont ajoutés : un Dynamic pour exploiter le coté sportif, un User pour que le pilote puisse régler le DTC et la réponse à l'accélération.
Le Keyless ride, c'est la condamnation centralisé ; on a déjà vu le Shifter Pro, passons aux suspensions ESA Dynamic. Apparu récemment et appelé à se généraliser un peu partout, ce système d'amortissement piloté permet à la machine de se régler toute seule. Grâce à une flopée de capteurs et des valves électriques, la moto lit en permanence la route et le comportement du pilote puis adapte les suspates de manière optimale en un instant. Le système tient compte du Mode de pilotage choisi pour être plus ou moins ferme.

         Tiens restons sur les suspensions ; surtout l'avant. Vous voyez quelque chose qui cloche ?!? Ce ne serait pas une fourche inversée là ? Rien d'exceptionnel me direz-vous. On en trouve de partout, de la sportive aux roadsters et même certains customs. Mais là, on est chez BM, chevillé à son Telelever depuis des dizaines d'années. Paf ! Une autre particularité qui saute. Bon, ça donne un cachet sportif, et ça permet de caser discrètement le radiateur d'eau. Et puis, du 45 mm de diamètre, ça vous pose un train avant, surtout quand la marque affirme que les ingé se sont inspirés de la S 1000 RR. Entre le moteur et la roue arrière se trouve le traditionnel Paralever Evo, fidèle, efficace et perpétrant la synthèse version béhème du monobras et du cardan.

         Il y a 10 ans, on avait laissé les RS et ST avec des étiers axiaux à 4 pistons sur des pistes de 320 mm. La R 1200 RS conserve les mêmes dimensions mais les étriers sont devenus radiaux et griffés Brembo. Du sérieux, complété par un disque arrière de 276 mm avec un étrier à 2 pistons et un ABS déconnectable. Le dessin des jantes de 17" est calqué sur celles de l'hypersport Münichoise, chaussées par du 120 et 180.

         Derrière le cockpit, on retrouve un univers BMW, technologique... pratique ? Devant, il y a un pare-brise réglable sur deux positions. En dessous, le tableau de bord marque de sa modernité. Une large fenêtre digitale complété par un cadran à aiguille. Cool, on peut voir le régime en un clin d'œil...... Ah ben non, gouré, c'est pour la vitesse. Le régime est sous forme de barrgraphe ou en tous chiffres. Deux styles d'affichage sont proposés, dans un espace qui nous parait trop restreint. La lisibilité risque d'en partir, mais l'instrumentation s'avère très complète et largement renseigné par l'ordinateur de bord. En option (encore), un ordi Pro offre des contrôles supplémentaires, pour l'antivol (option), indiquer quand changer de rapport pour rouler à l'économie, un indicateur de révision, piloter l'éclairage diurne... la liste de toutes les possibilités électroniques de cette R 1200 RS file le tournis ; ou la migraine, au choix.

         Le retour de la RS est des plus prometteurs, avec un design très sympa et de la technologie à profusion. BMW perpétue une idée de style bien à lui avec la possibilité de lui incruster au milieu du front un éclairage diurne. Avec ou sans, le visage de la R 1200 RS est harmonieux – c'est à signaler. Redonnant du souffle à la catégorie des routières sportives, elle peut sérieusement se flatter de son twin à plat vigoureux et du dynamisme qu'elle ne manquera pas de vouloir prouver. Plein de bidules électroniques sont en série ou en option, mais pourquoi n'a-t-on réfléchi à mettre d'emblée des éléments de bon aloi quant aux prétentions de cette machine ?!? Les poignées chauffantes, les supports de valises, la béquille centrale, ce devrait être dans le cahier des charges, pas dans celui de la Redoute.
En la voyant, difficile de croire qu'elle est en grande partie dérivée du roadster R 1200 R  - l'exercice de transition vers la route en mode vigoureux est appréciable et réussi. Notons qu'entre la déco "base" et la "Style 2", les différences ne se limitent pas qu'aux coloris mais également à la greffe d'un sabot moteur et d'une couche dorée sur les étriers de frein. Le Voyage est Sportif, la RS le veut ainsi.

M.B. - Photos constructeur

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L'aspect technique de la

BMW R 1200 RS 2015

BMW R 1200 RS
  • Chassis :
  • Cadre : Treillis en tubes d'acier avec moteur porteur
  • Réservoir : 18 litres
  • Hauteur de selle : 820 mm
  • Longueur : 2203 mm
  • Largeur : 998 mm
  • Empattement : 1530 mm
  • Poids en ordre de marche : 236 kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 45 mm, déb : 140 mm
  • 2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux Brembo 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17"
  • Transmission :
  • Boite à 6 rapports
  • secondaire par cardan
  • Train arrière :
  • Mono-amortisseur et monobras Paralever Evo, déb : 140 mm
  • 1 disque Ø 276 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 180 / 55 - 17"
  • Moteur :
  • Bicylindre à plat, 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement par air et eau
  • Injection Ø 52 mm
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 1170 cc (101 x 73 mm)
  • 125 ch à 7750 tr/min
  • 12.7 mkg à 6500 tr/min
Ce qu'il faut retenir de la

BMW R 1200 RS 2015

Les plus
  • Sport-GT élégante
  • Technologie embarquée
  • Moteur Boxer enjoué
Les moins
  • Lisibilité du compteur
  • Manque d'équipements pratiques en série
Celle qu'elle remplace
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