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Suprématie du trail

BMW R 1200 GS
 
BMW

BMW R 1200 GS 2004

Trail
Fiche créée le 24/03/2009
BMW R 1200 GS

                Voila déjà un moment qu'on en parlait... et la voici enfin dévoilée : la nouvelle génération de gros trail BM avec cette R 1200 GS. L'habillage revu rajeunit et affine la silhouette, sans trahir le style qui demeure dans l'esprit de la précédente 1150. Subtilement taillée à coups de serpe (c'est la mode), son identité doit beaucoup au nouveau réservoir, plus petit, et orné de 2 caches latéraux en aluminium. Novatrice quand sa première version est née voila plus de 20 ans, la GS a été bichonné par les ingénieurs de la marque à l'hélice. Et le constructeur n'a pas fait les choses à moitié. Le teutonne a maigri de 30 kgs pour arriver à un poids en ordre de marche de 225 kgs. Très beau travail de la part du constructeur. Et ce n'est qu'un début... Amélioration de la partie-cycle avec un nouveau Telelever plus léger et offrant plus de précision de guidage - ainsi qu'un nouveau monobras Paralever. Outre sa nouvelle forme, le paralever est également plus léger, plus rigide, mais surtout offre plus de confort d'utilisation tout en optimisant son fonctionnement ; on y reviendra.

          Le boxer a été profondément revu par BM : il passe de 1130 à 1170 cm3 par augmentation de la course. La puissance monte à 98 ch et le couple fait un bond spectaculaire de presque 2 mkgs. Les culasses du moteur deviennent hexagonales, gardent le double allumage et s'allègent de 15%. Bien qu'offrant plus de cylindrée, le bloc conserve la même largeur et maigrit de 3 kgs. Pour un confort encore accru, un arbre d'équilibrage s'invite dans le twin à plat afin éliminer totalement les vibrations. Le nouveau vilebrequin perd aussi 1 kg et son carter 1,4 kg. Pour animer tout ça, une nouvelle gestion électronique ultra-moderne avec un nouveau système de régulation anti-cliquetis.

BMW R 1200 GS

Conçu pour un fonctionnement avec du supercarburant sans plomb, le moteur peut aussi, grâce au régulateur anticliquetis, fonctionner avec de l’essence ordinaire ou avec des qualités de carburant comparables, telles qu’on les trouve parfois dans les pays lointains, sans devoir auparavant l’adapter par une intervention manuelle. En effet, dans les limites du possible, le régulateur anticliquetis adapte automatiquement les points d’allumage au carburant utilisé. Un tiers du poids en moins pour la ligne d'échappement, 2,2 kgs du coté des équipements électriques... les exemples sont nombreux et permettent de comprendre comment la R 1200 GS est devenu une sveltesse dans le mode des gros trails. La nouvelle boîte fait appel à des pignons à denture hélicoïdale hautement résistante, denture qui assure silence et feutré parce que les pignons s’engrènent tout en douceur. La 6ème n'est plus un "overdrive" mais un rapport conventionnel pour plus de réactivité. Au chapitre confort de suspensions, le Telelever devrait toujours faire des merveilles, combinant précision de conduite et effet anti-plongée au freinage. La suspension arrière fait appel à un combiné ressort/amortisseur à gaz haut de gamme asservi à la course de débattement (WAD). Son principe (inauguré sur la R 1150 GS Adventure) se traduit par une progressivité croissante de l’amortisseur au fur et à mesure que la course de débattement augmente. L’amortisseur réagit ainsi par des réactions fines et confortables à la moindre irrégularité de la route tout en offrant un potentiel suffisant pour un terrain accidenté où les chocs violents et autres ondulations se succèdent.
Nouveau combiné d'instrumentation, apparition d'un indispensable antivol par clé codée, nouveau bloc optique avec réflecteurs à surface complexe, selle améliorée en confort et en réglage... La GS a sacrement évolué. Gageons qu'avec toutes ces attentions, la nouvelle 1200 ait les prétentions d'assoir sa domination dans le trail GT.

              BMW nous fait beaucoup de promesses avec cette GS ; avec fierté et optimisme car la marque bavaroise ne déçoit BMW R 1200 GSque très rarement. Plus puissante et plus légère, la Münichoise élargit son champ d'action en devenant un chouïa plus sportive. Avec 30 kg de moins à mouvoir, et 15 ch de plus dans les pistons, le boxer est débordant de vie. Modèle de souplesse, le twin ne se prive pas d'efficacité, devenant même très vivant dans le haut du compte-tours. Quelle pêche ! Avec son arbre d'équilibrage, les vibrations se sont trouvés une éducation. Bien qu'encore présentes (la nouvelle rigidité de la partie-cycle n'y est pas étrangère), leur compagnie est des plus discrète. Peut-être y accordera t'on une certaine attention lors de trajets sénatoriaux...

On aura bien d'autres sensations en quittant le réseau autoroutier. Car la GS est devenu plus joueuse, plus légère dans sa conduite tout en conservant une précision souveraine. Infaillible, le Telelever assure efficacité, sérénité... et sportivité. Le train avant offre désormais un senti plus "direct" de la route, appréciable si on aime savoir ce qui se passe sous ses roues ; mais on y perd (modérément) en confort. Peut être le seul point où la 1200 déchante par rapport à la 1150. OK, certaines concurrentes offrent une conduite plus liquoreuse ; mais la BM passe devant tout le monde quand les enchaînements alternent aux changements d'angles. Il y a même de quoi dégoûter certaines sportives au sang chaud.

De retour sur les nationales, on en oublierait presque la boîte tant le fonctionnement de celle-ci s'est améliorée. Pas autant de louanges pour la protection : ni pire mais ni mieux que l'ancienne GS. Pas de quoi crier au scandale. On peut croiser vite (très) assis dans la plus grande décontraction. L'ergonomie est soignée et modulable. Chez BM, c'est la moto qui s'adapte au pilote, pas l'inverse. S'il s'agit de s'aventurer hors du bitume, la GS ne dit pas non, tant que le terrain ne se dégrade pas trop. Si elle n'est pas au niveau d'une KTM Adventure (moins voyageuse), elle s'en tire toutefois très bien, même mieux que la 1150. Modérez cependant l'optimisme : un trail de 230 kg ne se rattrape pas comme un 600 XT !
Un soupçon moins confortable mais superbement améliorée, la GS demeure l'outil d'évasion par excellence. Dommage qu'aucune version de base (sans ABS) ne soit disponible. L'esthétique "retaillée" pourra en rebuter certains mais dans l'ensemble, il y a bien peu de reproches à l'encontre de cette excellente machine.

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L'aspect technique de la

BMW R 1200 GS 2004

BMW R 1200 GS
  • Chassis :
  • Cadre : treillis tubulaire en acier, moteur porteur, démontable
  • Réservoir : 20 litres
  • Hauteur de selle : 840 mm
  • Longueur : 2210 mm
  • Largeur : 915 mm
  • Hauteur : 1430 mm
  • Empattement : 1641 mm
  • Poids à sec : 199 kg
  • Poids en ordre de marche : 225 kg
  • Train avant :
  • fourche Telelever Ø 41mm, déb : 190 mm
  • Double disques Ø 305mm, étriers à 4 pistons
  • Roue AV : 110/80 - 17"
  • Transmission :
  • à 5 rapports
  • finale par cardan
  • Train arrière :
  • monoamortisseur et Paralever, déb : 200 mm
  • Simple disque Ø 265mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 150/70 - 19"
  • Moteur :
  • Bicylindre à plat, 4 temps
  • Refroidissement : air et huile
  • injection
  • 1 ACT par cylindre
  • 4 soupapes par cylindres
  • 1170 cc (101x73 mm)
  • 100 ch à 7000 tr/min
  • 11.5 mkg à 5500 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 1.99 kg/ch
Ce qu'il faut retenir de la

BMW R 1200 GS 2004

Les plus
  • Polyvalence
  • Partie-cycle saine et facile
  • Boite de vitesses
  • Moteur plus puissant
  • Poids en forte baisse
Les moins
  • Amortissement perfectible en TT
  • Prix
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