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Bourgeoisie impertinente

BMW R 1200 R

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BMW

BMW R 1200 R 2018

Roadster
Fiche créée le 10/07/2017
BMW R 1200 R

         BMW a toujours défendu une idée claire et intensive de la sécurité pour ses modèles. Ce roadster en bénéficie largement, acceuillant depuis 2017 deux améliorations au niveau des options. En lui adjuvant le "Modes de Pilotage Pro", le feu stop adaptatif "Dynamic Brake Light" et l'ABS Pro viennent renforcer le package électronique.
Maintenant que le flat-twin à refroidissement liquide a envahi toute la gamme R, le constructeur songe à peaufiner son agrément. Au menu, ou plutôt en apéritif, une série d'améliorations dans la transmission, une sélection de boite révisée et les adaptations nécessaires pour passer Euro4. De quoi renforcer l'attrait de ce Monsieur chez les roadsters.

         Quand le commun des motards pense trail, c'est presque naturellement que la R 1200 GS vient à l'esprit. En basculant dans le monde des GT, la R 1200 RT s'impose. Une fois le pied sur le sélecteur des roadsters, l'évidence est moindre, l'offre pléthorique, et la R 1200 R n'a pas la main mise sur le dogme de l'inconscient collectif. Et pourtant, la bécane est d'une efficacité redoutable doublée d'un engin abouti. Peut-être lui manquait-il un brin d'agressivité... Un soupçon d'impertinence marquée... En lui offrant le dernier moteur Boxer refroidi par eau et un design plus aguichant, BMW lui a également ouvert une dimension plus vaste dans le clan des roadsters.

         La R 1200 R était déjà une incontestable réussite dynamique. Lui greffer le plus abouti des Boxers de la marque aurait suffit à le rendre encore plus efficace et plaisant. Sauf que BM a voulu aller plus loin, procéder à une mutation afin d'élargir sa clientèle et ses prestations.
A lui seul, le design exprime toute une volonté d'émancipation. Hier patinée d'une certaine souveraineté, posée, presque statutaire, la silhouette de la R est devenue plus dynamique, plus jeune, plus fringante. La rupture avec l'ancienne génération est nette, sans équivoque, poussant les codes établis vers la sortie des artistes. Paradoxalement, il en devient moins original, moins "élégance-classique", au profit d'une identité plus belliqueuse. Selle à double étage, réservoir musclé et taillé, arrière affiné ; mais c'est l'avant qui gifle toute une dynastie de R. Que le cercle ne soit plus, face à un phare à surface complexe. Surprenant, moderne, inspiré et presque dérangeant, le commanditaire d'éclairage s'est insolemment installé devant une fourche inversée de 45 mm. Et nouveau croc-en-jambe à l'une des spécificités marquées et marquantes de l'histoire BMW : encore une R qui se débarrasse du Telelever. Faut dire que pour caser le radiateur d'eau, et faute d'habillage pour le planquer, le constructeur a dû trouver de la place devant le moteur. La dynamique perdra ce fameux "toucher de route" inhérent à cette technologie et sa quasi absence de plongée au freinage, mais devrait récupérer une rigueur et une sportivité de belle qualité. Cette fourche, plus classique que le Telelever, est étroitement dérivée de l'hypersport S 1000 RR. Comme référence, y a pire. Et puisque la R à eau compte investir un agrément d'audace autant que de roulage, ce choix semble bien approprié.

         Tout comme l'évolution moteur, à la fois logique et inéluctable. Logique car le flat-twin à refroidissement mixte air/eau a quasiment envahi toute la gamme - La R 1200 GS eu le privilège de l'étrenner, et toute la famille R devait le recevoir progressivement. Inéluctable car la tendance naturelle de l'évolution et les progrès de la concurrence font que techniques, mécaniques, humains (ah bon ?) et technologies évoluent sans cesse. Ce moteur, il est désormais bien connu. Cubant 1170 cm3, il marque une franche rupture avec son prédécesseur : refroidi par eau dans les zones les plus sollicités, il se distingue aussi par l'intégration de la boite de vitesses à 6 rapports, l'embrayage à bain d'huile, avec fonction anti dribble, les flux d'admission et d'échappement verticaux et une puissance à la hausse. Bien que ce bloc soit identique en tout point à celui des GS, RT, RS et Adventure, sa boite à air et son échappement revus lui offrent un couple plus vaillant. La puissance du bloc allemand atteint 125 chevaux à 7750 tr/mn et 12.7 mkg de couple à 6500 tr/mn. C'est 15 chevaux de gagnés sur la précédente 1200 R, et un bonus d'un demi-mkg.
De la fougue, plus de fougue, avec toutefois la majesté de ce type de motorisation et la philosophie des R. Pour avoir de la violence, il faut voir juste à coté, avec le cousin S 1000 R.
Si vous voulez retrouver un max de technique sur ce moteur, je vous invite à en retrouver les détails dans la fiche de la 1200 GS.

         BMW conserve la construction d'un cadre minimaliste mais efficace se servant du moteur comme élément porteur. Cependant, la structure périmétrique en tubes d'acier est nouvelle et développée expressément pour la 1200 R. De plus, la partie arrière est désormais vissée au cadre principal. Un réel apaisement en cas de situation compliquée ; tel un événement quelconque qui vous emboutit la section arrière. Du coup, plus besoin de changer tout le cadre mais seulement cette portion.
Avec 1515 mm, la nouvelle R 1200 R a gagné 20 mm en empattement. Cela devrait optimiser la stabilité, pourtant loin d'être en défaut sur l'ancienne R. Nous avons déjà vu que la fourche avait radicalement changé, pendant que le monobras Paralever EVO permute de coté. Ce n'est pas ce changement de bord qui interpellera les plus exigeants de la route mais la possibilité de prendre en option l'amortissement ESA Dynamique. La suspension pilotée BMW s'invite un peu partout, se gageant d'adapter l'amortissement en temps réel en fonction du profil de la route et des informations traitées en une fraction de seconde. Le système prend en compte l'angle pris, l'accélération, la décélération et d'autres paramètres. En mode "Road", le système optimise les réglages via des petits moteurs électriques fixés aux suspates. Passez un mode "Dynamic" et l'amortissement global devient plus ferme pour plus d'efficacité.

         ESA Dynamique en éventuel technicien de bord ; et ce n'est pas tout. De série ou d'option, la R 1200 R reçoit sa panoplie de modules électroniques. D'origine, elle embarque l'ABS, les modes de conduite "Rain" et "Road", et l'antipatinage ASC. Après, c'est à l'appréciation des envies et du budget. Par exemple, pour 300 balles, on peut rajouter les "Modes de pilotage Pro", ce qui vous permet d'échanger l'ASC pour un contrôle de traction DTC plus efficace et d'upgrader les modes avec l'ajout du "Dynamic" et du "User". Voyons les différences :
- Road : les aides au pilotage sont réglés de sorte à assurer un équilibre optimal entre performances et confort sur toutes les routes.
- Rain : adaptation la moto à des routes à faible coefficient d'adhérence. De plus, la moto réagit plus en douceur à l'accélération.
- Dynamic : mise en avant du côté sportif de la machine. Une réaction spontanée à l'accélération et une intervention discrète du DTC mettent pleinement en valeur son potentiel dynamique.
- User : le pilote a la possibilité de configurer la R 1200 R à son gré, pas seulement pour ce qui est de la réaction à l'accélération. Ce mode lui permet de paramétrer la caractéristique de réglage du Contrôle de traction dynamique DTC selon ses souhaits et ses besoins. Ainsi, les modes DTC "Rain", "Road" et "Dynamic" peuvent être combinés de manière tout à fait individuelle avec les lois d'accélération des modes "Rain", "Road" et "Dynamic" qui déterminent la réaction à l'accélération.

         Ensuite, il y a de quoi être tenté, comme avec chaque friandise qu'un constructeur premium sait valoriser. Avec le shifter Pro qui fonctionne à la montée comme à la descente des rapports, la poignée d'embrayage devient presque obsolète. Et le Keyless Ride, qui permet de garder la clé dans sa poche tout le temps. Cela peut être agréable aussi.
Oui, c'est cool, mais ça peut vite dégénérer. Si on pense aux poignées chauffantes, aux suspensions ESA Dynamique, au régulateur de vitesse, au capteur de pression des pneus... Et puis, ça peut être sympa le feu diurne en forme de H, la béquille centrale, des petits clignos à LEDs ; et on vient de péter la barre des 16 000. Une BMW reste une BMW : valorisée, valorisante, chère, quasi à la carte, avec sa clientèle.

         Ses clients, la R 1200 R veut les sentir plus joueurs, plus entreprenants, lui faire vivre la route. Le large guidon invite à une position plus ramassée et orientée vers l'avant. Hors de question cependant de se montrer plus abrupte à l'accueil. La BMW soigne son ergonomie comme il est de tradition. La selle, par exemple, est dispo avec pas moins de 4 hauteurs. En standard, elle culmine à 790. En option gratuite, les grands gabarits pourront opter pour la version à 820 mm, ou celle à 840 mm ; à l'opposé, une 760 mm est dispo. Les leviers d'embrayage et de frein sont aussi réglables sur 4 positions.
Tiens, les freins, ils disent quoi ?!? Sérieux, comme toujours. L'avant comporte deux pistes de 320 mm et des étriers à 4 pistons ; qui sont fixés radialement à présent. Pour officier avec le pied droit, un disque de 276 mm avec un étrier à 2 pistons seront de concert. Les hardis priseront la possibilité de déconnecter l'ABS.
A cotés des paluches, les bocaux translucides accueillant le DOT ont laissé leur place à des éléments moins sportifs. A chacun d'apprécier. Le tableau de bord subit un changement encore plus radical. C'est la même histoire que pour le design : il fallait rajeunir. Le combiné conserve une aiguille et une piste circulaire pour indiquer la vitesse. A droite, place au digital, avec une longue fenêtre pour indiquer le régime moteur, le rapport de vitesse engagé, les trips, conso, horloge et j'en passe. L'affichage peut être personnalisé sous 3 modes : un mode complet (Style 0) avec deux zones d'affichages, un mode Sport (Style 1) et un mode tourisme (Style 2) avec un nombre réduits d'informations. Pour faire simple, rien ne vaut un coup d'œil bien plus parlant dans la galerie d'images. Mais quel que soit le mode, la taille de l'écran est vraiment juste pour apprécier les infos affichées. L'option "ordinateur de bord Pro" permet de rajouter encore quelques infos à l'affichage et de piloter quelques fonctions (éclairage diurne, indicateur de changement de vitesse).

         La flotte, c'est bon pour la chaleur mais ça pèse. Tout comme les babioles que BM a rajouté un peu partout. La R 1200 R a pris 8 kilos, pour afficher 213 unités sur la balance. Cela ne devrait pas trop se sentir à la conduite, car BMW sait construire des motos qui s'en foutent du poids.
Moins tranquille dans sa tête qu'autrefois, la 12R n'est pas proposée en plusieurs coloris mais en plusieurs styles. En fonction de la "tendance" choisie, coloris et aspects différent. De là à conclure que la nouvelle R 1200 R veut sortir des beaux quartiers pour aller cogner quelques loubards... Non ; disons que la dame en a marre de gentiment s'amuser et veut passer à d'autres distractions ;-).

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L'aspect technique de la

BMW R 1200 R 2018

BMW R 1200 R
  • Chassis :
  • Cadre : périmétrique en tubes d'acier, moteur à fonction porteuse
  • Réservoir : 18 litres
  • Hauteur de selle : 790 mm
  • Longueur : 2165 mm
  • Largeur : 880 mm
  • Empattement : 1515 mm
  • Poids en ordre de marche : 231 kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 45 mm, déb : 140 mm
  • 2 disques Ø 320mm, étriers radiaux à 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17"
  • Transmission :
  • Boite à 6 rapports
  • secondaire par cardan
  • Train arrière :
  • Mono-amortisseur et monobras, déb : 140 mm
  • 1 disque Ø 276 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 180 / 55 - 17"
  • Moteur :
  • Bicylindre à plat, 4 temps
  • Refroidissement : par air / eau
  • Injection Ø 52 mm
  • 2 ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 1170 cc (101 x 73 mm)
  • 125 ch à 7750 tr/min
  • 12.7 mkg à 6500 tr/min
Ce qu'il faut retenir de la

BMW R 1200 R 2018

Les plus
  • Moteur plus vigoureux
  • Style rajeuni et sportif
  • Electronique renforcée
Les moins
  • Compteur peu lisible
  • Prix costaud pour un roadster
  • Le poids en conduite musclée
Celle qu'elle remplace
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