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La vigueur des latitudes

BMW R 1250 RT

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BMW

Nouveauté : BMW R 1250 RT 2019

Routière & Grand Tourisme
Fiche créée le 17/09/2018
BMW R 1250 RT

          Elle l'a atteint. Ce délicat, cet impalpable point d'équilibre où il ne faut plus rien toucher. La RT, symbole de la routière moto, est arrivée à une telle maturité que BMW n'ose plus modifier  ni le fond ni la forme. Par contre, coté motorisation, on assiste à une grosse évolution. Accompagnée d'une brise d'apports technologique un peu partout sur la machine. De quoi écraser la concurrence ? C'est déjà fait.

          La RT avait soigneusement écœuré les Pan-European, Trophy, GTR et autres Norge ; les maxi-trails les ont finis. Aujourd'hui, il ne reste que la FJR 1300 pour l'affronter, avec ses armes de japonaise et son gros 4 cylindres plein de muscle. Le Boxer n'en est pas impressionné. On pourrait croire qu'il riposte avec ce chapitre 1250 mais pas du tout. Il continue tout simplement son évolution naturelle depuis l'avènement '4 soupapes par cylindre' en 1992. Il a reçu le double ACT voila une dizaine d'années, plus récemment le refroidissement mixte air/eau avec une unification de la boite de vitesses et du moteur. Avec le 1250, c'est du double calibre. Voyons cela tranquillement.
Un peu plus d'alésage, un soupçon de course, une louche de 84 cm3 en plus. La recette semble trop simple ! BMW veut offrir plus que ça, une vision plus onctueuse de la conduite. En plus d'une cylindrée de 1254 cm3, le moteur adopte une distribution variable.

          Regardez bien les culasses : un monogramme Shit Cam y fait son apparition. C'est l'appellation de la technologie sur laquelle la marque a pas mal bossé ces derniers temps. L'idée, faire varier le contrôle d'ouverture des soupapes à l'admission en fonction du régime. Deux profils, deux façons de remplir les cylindres. Pour chaque soupape, il n'y a pas une mais deux cames – la première à charge partielle, l'autre à pleine charge, et qui s'ouvre de manière asynchrone pour former un tourbillon de gaz. On optimise ainsi le remplissage à bas régimes tout en pouvant privilégier de la puissance à hauts régimes. Alors qu'avec un seul profil de came, tout est question de compromis.
Dac, mais comment on passe d'une came à l'autre ? En faisant coulisser l'arbre. Sur un coté, un genre de barillet commandé par un actuateur électromécanique permet ce mouvement et ainsi la sélection de l'un ou l'autre jeu de cames.
Je vous énumère rapidement les autres évolutions – entrainement des ACT par chaine dentée, double capteur de cliquetis, lubrification optimisée, injecteurs à double jet, ligne d'échappement revu – pour en arriver à l'efficacité renforcée de ce Boxer. Le pic de puissance atteint ici 136 chevaux, soit 11 de mieux que le 1200. Le couple en gagne encore plus avec un copieux 14.5 mkg ; une valeur en hausse de presque 2 mkg, et comparable à une cylindrée plus ventrue.
Et le meilleur n'est pas dans ce gonflement de vigueur. Sa disponibilité, sa rondeur seront bien plus expressifs. Le couple s'offre de plus de 11 mkg de 2000 à 8250 tr/mn, et plus de 12 mkg entre 3500 et 7750 tr/mn. Jamais un Boxer BMW n'a été aussi puissant, pas même sur la HP2 Sport. Un peu de bonus supplémentaire ? Il est moins gourmand en carburant et plus silencieux.

          On le voit, la star de cette nouvelle génération de RT est ce moteur nettement revisité, technique à souhait, et plus fort à chaque fois. Mais peut-on vraiment parler de génération quand on voit cette RT si peu modifiée coté look. Tout le monde s'accordera cependant sur le fait que cette étendue interstellaire ne souffrait d'aucune critique tant sur le plan de la protection que du design. Il y a bien un sabot moteur arrangé, plusieurs natures de style,  des couvre-culasses identitaires... et c'est tout. C'est rarissime qu'une BM ne modernise pas sa plastique en renouvelant sa mécanique.

          Alors Madame de la route, vous misez tout sur votre cœur pour faire chavirer celui des gros rouleurs ?!? Jugement hâtif dirait-on. Nous sommes dans une phase d'expansion technologique où les modules d'agrément sécuritaires fleurissent au sein des capteurs et des algorithmes.
Depuis pas très longtemps, deux modes de conduite (Rain / Road), l'ABS Pro, le feu stop dynamique et l'anti-patinage ASC prolongent le geste de la main droite. Le Hill Start Control, l'aide au démarrage en côte, passe du rayon option à la dotation en série.
Au fait, on trouve quoi au catalogue additionnel de la R 1250 RT ? Parmi la petite centaine d'accessoires et options, on peut dénicher du silencieux Akra, des pièces HP, de la bagagerie, des pièces de customisation Option 719, des selles de hauteur différentes et chauffantes, un shifter Pro, les Modes de pilotage Pro (mode Dynamic + contrôle de traction), un GPS, un appel d'urgence, un gel douche corps + moto 250 ml (véridique)... et pour de l'inédit,

          Ca se passe chez les freins. Pas pour le matériel, toujours très bon avec ses disques de 320 mm mordus par des pinces Brembo radiales à 4 pistons. Non, coté adaptation plutôt. Le nouveau Dynamic Brake Control (DBC) intervient lors des gros freinages pour réduire le couple moteur et donner un maximum de puissance sur le frein arrière. La moto est mieux stabilisée et freine plus court.
Pour ceux qui apprécient le confort adaptatif, l'ESA 'Next Generation' arrive à son tour sur la RT. Inauguré sur l'incontournable R 1200 GS en 2017, ce système d'amortissement automatique prend en compte la charge embarquée. Il module donc le travail des suspensions en fonction de l'état de la route, de la conduite et du choix de type d'amortissement pour ajuster l'assiette et l'efficacité des suspates.
Tu m'étonnes que le design ne change pas ; on dirait que tout le monde bosse dans les départements moteur et électronique.

          Ceci nous ferait presque oublier la grande vertu de la BMW RT : rouler ! Loin, longtemps, sereinement. On peut toujours profiter d'une position de conduite riche de dizaines d'années d'expérience, d'un ensemble multimédia à bord, d'une autonomie conséquente avec le réservoir de 20 litres, de valises prêtes à accueillir les effets d'un week-end, d'une selle réglable sur deux hauteurs, 805 ou 825 mm. D'autres altitudes sont dispo en option. Le tableau de bord, toujours très complet avec son écran digital couleur et ses beaux compteurs, ne prend pas un coup de vieux mais gagnerait à bénéficier d'un petit toilettage. La partie-cycle inchangée conserve logiquement son haut niveau d'agrément, avec la fourche Telelever et le monobras Paralever ancré sur un cadre en tubes d'acier.
Et le poids ? Cinq kilos de plus. C'est  grave docteur ? Pensez donc ; sur une machine de 279 kilos, vous ne verrez pas de différence. Et avec la fougue du moteur, vous aurez l'impression qu'elle fait 30 kilos de moins lors des relances.

          Vient un moment délicat, le choix du coloris. Ce sera plus compliqué à présent, car on ne raisonne plus en couleurs mais en style. Sur la RT, comme sur d'autres modèles bavarois, il n'y pas que la peinture qui change. Vous allez voir.
- Restons simple, classique, et optons pour le coloris de base. Une belle peinture, quelques touches de noir, une belle quotité d'argent métallisé. C'est soft et élégant.
- On peut avoir plus précieux, plus relevé, avec la version Elegance. Plus de contraste avec l'argent métallisé face à une robe sombre, des étriers de frein dorés, et quelques éléments chromés
- Se faire remarquer ? Y a la version Sport. Un fort rouge claquant, des couvre-culasses gris mat, des étriers de frein dorés et une bulle plus courte apportent un coté plus dynamique.
- Enfin, on peut avoir des décos plus nobles avec les versions Spezial. Le coloris propriétaire prend ses aises sur plus de surfaces ; on trouve du chrome, des détails de finition spécifiques, et une certaine tendance à vous faire convoiter les Options 719.

          Plus que jamais sûre d'elle, la routière de BMW entreprend de valoriser davantage la conduite, la hissant à un niveau de plaisance supérieure... que l'ancienne avait déjà placé bien haut. Son moteur 1250 n'a pas fini de faire parler de lui. On pourra toujours pester contre le tarif robuste, la liste d'options interminable et la surabondance technologique des productions d'outre-Rhin – mais avouez que la bécane se présente comme totalement aboutie, efficace, et sérénissime dans ses missions. Une BMW R 1250 RT désire les routes, et peut-être que celles-ci n'osaient convoler avec une telle trempe.

M.B - Photos constructeur

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L'aspect technique de la

BMW R 1250 RT 2019

BMW R 1250 RT
  • Chassis :
  • Cadre : Structure en tubes d'acier
  • Réservoir : 25 litres
  • Hauteur de selle : 805 / 825 mm
  • Longueur : 2222 mm
  • Largeur : 985 mm
  • Empattement : 1485 mm
  • Poids en ordre de marche : 279 kg
  • Train avant :
  • Fourche Telelever Ø 37 mm, déb : 120 mm
  • 2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux à 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17"
  • Transmission :
  • Boite à 6 rapports
  • secondaire par cardan
  • Train arrière :
  • Mono-amortisseur et monobras Paralever, déb : 136 mm
  • 1 disque Ø 276 mm, étrier 2 pistons
  • Roue AR : 180 / 55 - 17"
  • Moteur :
  • Bicylindre à plat, 4 temps
  • Refroidissement : liquide
  • Injection Ø 52 mm
  • 2 ACT, variable
  • 4 soupapes par cylindre
  • 1254 cc (102.5 x 76 mm)
  • 136 ch à 7750 tr/min
  • 14.5 mkg à 6250 tr/min
Ce qu'il faut retenir de la

BMW R 1250 RT 2019

Les plus
  • GT parfaitement abouti
  • Moteur plus rempli et plus puissant
  • Valeur ajoutée
Les moins
  • Toujours pas de GPS en série
  • Tarif abondant
Celle qu'elle remplace
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