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Le combat est engagé

BMW S 1000 RR

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BMW

Nouveauté : BMW S 1000 RR 2019

Sportive
Fiche créée le 30/10/2018
BMW S 1000 RR

       Le renouveau de la S 1000 RR. Enfin, pourrait-on dire. Bien que l'hypersportive de BMW ait, depuis ses débuts, assuré des performances stratosphériques, elle commençait à souffrir d'un design daté et d'une technique nécessitant une mise à jour. Car la concurrence ne s'est pas privée de basculer dans la surenchère pour la mettre à mal. Si elle évoluait presque sagement, voici qu'elle change de manière spectaculaire. Châssis, électronique, mécanique, balistique : tout est revu. Parfois beaucoup, souvent partout. Avant de découvrir toutes ses modifs, annonçons sa nouvelle carte de visite. Et ça va faire mal : la S 1000 RR de quatrième génération, c'est 207 chevaux pour 197 kilos.
Un missile... ou un peu plus peut-être. Un intercepteur tactique !

       Il y a 10 que cette hypersport, la première du constructeur münichois, est arrivé sur le marché. En secouant tout sur son passage. Et depuis ce temps, son design singulier n'a évolué que par retouches. Les profondes évolutions internes trouvent aujourd'hui une refonte stylistique à leur mesure. C'est vraiment une nouvelle S 1000 RR, avec une allure revisitée du museau à la pointe.
Attardons-nous sur ce bouleversement minime et pourtant... L'asymétrie familière à la machine, et récurrente sur pas mal de modèles bavarois, n'est plus de mise. On fait comme tout le monde. Fini un phare rond d'un coté et polygonal de l'autre, terminé les flancs différenciés
Quel changement de personnalité. La tête de fourche n'a conservé que les contours de son admission d'air. Le regard est minimaliste, menaçant, coincé dans les arêtes d'une nouvelle identité BMW. Les formes se compliquent, cherchent à marquer, projettent la sportive dans sa nouvelle génétique. Portez attention à la ligne de fuite courant de la partie supérieure du bâti tubulaire arrière, traversant la jonction entre les carénages, puis tranchant la base du garde-boue avant. Elle semble bien plus compacte, alors qu'elle mesure 23 mm de plus. Affirmant une indéniable rupture avec (tous) les millésimes précédents, la RR nous donne une légère impression de... sportive japonaise. A chacun de voir, mais nous aurions préféré qu'elle soit influencé par l'école italienne.
Avant de voir ce que le bouilleur a dans le ventre, observons une petite astuce. Vraiment évincé l'asymétrie ? Regardez attentivement à la hauteur de la culasse. Il y a toujours, en modèle réduit, les branchies d'un squale d'un coté ; et pas de l'autre. La S 1000 RR garde tout de même une filiation successorale.

       Une fièvre de volcan dans les cylindres ! Dès sa naissance, cette moto s'est fait remarquer par son moteur, surpuissant, extravagant, avec toujours des histoires à raconter entre chaque courbe. Il passe en phase Hulk, avec révision générale et distribution variable. De quoi lui donner une vigueur nouvelle.
Le procédé ShiftCam, inauguré très récemment avec la série R 1250 (GS, GSA, R, RT, et RS), fait aussi son entrée dans le 4 cylindres en ligne de 999 cm3. L'arbre coté admission contient deux jeux de cames, permettant de profiter d'un profil adapté aux régimes usuels et un autre privilégiant la puissance à haut régimes. A 9000 tr/mn, deux actionneurs électromécaniques interviennent sur des cannelures afin de basculer l'ACT du profil charge partielle à celui de pleine charge. Ainsi, à bas et mi-régimes, le moteur est mieux rempli, offrant un niveau de couple similaire à celui du roadster S 1000 R.
Une fois poussé dans ses retranchements, le bouilleur va exprimer avec rage son augmentation de puissance. 8 chevaux de gagnés, permettant un redoutable 207 ch au même régime qu'avant, soit 13 500 tr/mn. Ce qui pourrait foutre la trouille, c'est que les bancs de puissance ont rarement trouvé auparavant les 199 bourrins de l'ex-RR... c'était souvent plus. On peut ainsi espérer, voire craindre, une puissance monstrueuse pour ce nouveau chapitre.
Le couple maxi ne change pas, toujours de 11.5 mkg à 10 500 trs. C'est sa présence qui évolue, offrant plus de 100 Nm (10.2 mkg) de 5 500 à 14 500 tr/mn. Restons encore un instant dans les chiffres pour préciser que le régime maxi gagne 400 tours, culminant à 14 600 tr/mn.

       La technologie ShiftCam permet aussi une réduction de carburant de 4% ainsi qu'une diminution des émissions polluantes. Mais il n'y a pas que l'admission variable comme changement interne. Pour gagner des poids, les soupapes en titane sont creuses ; les ACT sont également évidés.
Les motoristes ont réussi à gagner beaucoup de poids sur le moteur. Bien que le ShiftCam s'accompagne d'un kilo à rajouter, le bloc a cependant réussi à maigrir de 4 kilos. On a optimisé tout ce qui pouvait l'être : pignon fou entre les ACT et le vilebrequin dégagé, pompes à eau et huile combinées, réduction et optimisation de la majorité des éléments de pignonerie. En bonus, le bloc s'est réduit de 12 mm en largeur. La précision de la boite de vitesses a été améliorée, l'admission d'air également, toujours avec la présence de cornets de longueur variable.
Comment on pourrait gagner du poids encore ? Avec l'échappement. Le silencieux est beaucoup plus compact, presque d'un gabarit de R1, précédé de catalyseurs et d'une chambre de tranquillisation énorme – malgré ça, 1,3 kilos sont parvenus à s'envoler.
Un peu de masse grappillée sur le cadre, l'épure de suspension arrière, 1,6 kg avec les nouvelles jantes, pour aboutir à une perte sèche de 11 kilos. Stupéfiant ! La S 1000 RR se cale sur un 197 kgs, pile poil entre une Ducati 1100 Panigale V4 et une Honda CBR 1000 RR. En coup d'œil sur le pack M optionnel permet de gagner encore 3,5 kg, notamment grâce aux roues en carbone.

       Cette perte de poids conséquente devrait permettre de remédier, en partie, à l'une des rares lacunes de la S 1000 RR. Impressionnante de watts, la sportive marquait le pas en agilité par rapport à la concurrence. Le régime drastique fera son effet, et le nouveau châssis bien davantage.
La colonne vertébrale renouvelle sa confiance en un cadre périmétrique en aluminium, sauf que celui-ci s'appuie beaucoup plus qu'avant sur le moteur pour sa rigidité. Avec une fonction porteuse étendue, le propulseur joue un rôle encore plus tactique et permet au cadre, radicalement modifié, de gagner 1,3 kgs. La largeur entre les jambes évolue à la baisse, de 13 à 30 mm suivant l'endroit.
Le gain de poids a également dicté la conception d'un nouveau bâti arrière, constitué d'un treillis tubulaire.
Le "Flex Frame" n'a pas tout dit. La recherche intensive de motricité et d'efficacité aboutit à un tout nouveau bras oscillant. Fini l'élément banane, place à un bras avec renfort sous les longerons principaux. Plus léger de 300 grammes que l'ancien, il offre désormais la possibilité de modifier la hauteur de son point d'ancrage de +2 à – 2 mm. Les pistards de grosse expérience apprécieront. Les amateurs de belle pièces seront séduits par sa finition, rehaussée de petites platines avec le nom de la machine d'un coté et des infos techniques de l'autre (flèche – pression des pneus).

       Les suspates, on y touche ou pas ? Bien sur, vu que BM a décidé de tout changer. A ce titre, l'amortisseur arrière est ancré à une parfaite verticale, et davantage éloigné du moteur pour éviter que sa chaleur ne vienne perturber le travail hydraulique. Optimisé avec pas mal de modifications internes, il est comme de coutume réglable de partout.
Une nouvelle fourche inversée de plus petit diamètre (45 mm contre 46 auparavant) prend place. Elle pèse 300 grammes de moins et propose aussi les réglages de compression, détente et précharge. L'avant prend de l'importance car davantage de poids s'appuie sur lui – la répartition des masses est passée de 52.3% à 53.8%.
Les suspensions peuvent recevoir en option l'amortissement piloté DDC de nouvelle génération. En 10 millisecondes, il adapte l'amortissement qu'il juge le plus pertinent, en suivant les lois des Modes pilotage "Road", "Rain", "Dynamic" ou "Race" ; voire les Modes "Race Pro".

       C'est quoi ça les Modes "Race Pro" ? Une option donnant accès à une série de Modes supplémentaires, "Race Pro 1 à 3", totalement orientés circuit. Ainsi qu'au réglage du frein moteur et au Hill Start Control Pro – même fonction que l'assistant au démarrage en cote standard, fourni d'ailleurs en série, mais auto-activable dès que la pente est supérieure à +/- 5%.
Sans pousser l'électronique de bord au niveau d'une HP4 Race, la S 1000 RR est bien lotie en aides au pilotage avec une centrale inertielle à 6 axes fignolant l'efficacité du contrôle de traction, de l'anti-wheeling et de l'ABS Pro, actif en courbe. Plus le shifter Up& Down, l'aide au départ arrêté et le limiteur de vitesses dans les stands. Le régulateur de vitesse a préféré rester au rayon des options.

       La S 1000 RR était l'une des dernières sportives à informer le pilote via un compte-tours à aiguilles et une fenêtre à cristaux liquides. Elle se met au gout du jour avec un écran de TFT de 6.5 pouces, pouvant afficher 4 thèmes différents et des infos à gogo. Les classiques bien sur, avec la vitesse, le régime moteur en barre-graphe ou analogique, les trips, la jauge à essence et le rapport engagé. Mais aussi les temps au tour, l'angle d'inclinaison, le niveau de décélération, les réglages des assistances électroniques, un indicateur de dépassement de vitesse, l'utilisation de la poignée des gaz... Encore de quoi passer un temps dingue à configurer aux petits oignons son affichage.
Son éclairage est confié de bout en bout à des LEDs, avec un visuel censé offrir l'aspect d'une voiture de course. Les clignos ne sont plus sur les flancs et ont migré dans les rétros. Parait qu'on les voie mieux comme ça.

       N'oublions pas le freinage. Toujours effectué par des disques de 320 mm à l'avant, mais les étriers ont changé. Plus de Brembo M4 ; les nouvelles pinces sont griffées BMW, avec 4 pistons et fixation radiale. Pour l'arrière, un disque de 220 mm côtoie un étrier mono-piston.
Presque un regret ; vu la transformation de la S 1000 RR, une bonne paire de Brembo Stylema aurait superbement complété la dotation.

       Une rouste ! Voila ce que la nouvelle BMW S 1000 RR compte infliger à la catégorie. Sa recette, connue, est pourtant toujours plus impressionnante : moins de poids et plus de watts. Ses arguments sont plus que convaincants, son design la propulse vers un nouvel avenir, et son envie de massacrer le chrono est encore plus vivace. Ce nouveau chapitre sera-t-il celui qui lui déverrouillera les plus belles récompenses dans les championnats mondiaux ? On peut à coup sûr s'attendre à une arrivée presque aussi remarquée que ses débuts. A présent, tournez l'accélérateur et cramponnez-vous ; il va falloir encaisser ce qu'elle va vous envoyer dans le buffet.

M.B - Photos constructeur

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BMW S 1000 RR 2019

BMW S 1000 RR
  • Chassis :
  • Cadre : double poutre périmetrique en aluminium
  • Réservoir : 16.5 litres
  • Hauteur de selle : 824 mm
  • Longueur : 2073 mm
  • Largeur : 846 mm
  • Empattement : 1441 mm
  • Poids en ordre de marche : 197 kg
  • Train avant :
  • Fourche téléhydraulique inversée Ø 45 mm, déb : 120 mm
  • 2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux 4 pistons
  • Roue AV : 120 / 70 - 17"
  • Transmission :
  • Boite à 6 rapports
  • secondaire par chaîne
  • Train arrière :
  • Mono-amortisseur, déb : 117 mm
  • 1 disque Ø 220 mm, étrier 1 piston
  • Roue AR : 190 / 55 - 17"
  • Moteur :
  • 4 Cylindres en ligne, 4 temps
  • Refroidissement : par eau
  • Injection Ø 48 mm
  • 2 ACT, variable
  • 4 soupapes par cylindre
  • 999 cc (80 x 49.7 mm)
  • 207 ch à 13500 tr/min
  • 11.5 mkg à 10500 tr/min
Ce qu'il faut retenir de la

BMW S 1000 RR 2019

Les plus
  • Enorme puissance de feu
  • Progrès sur l'agilité
  • Gros gain de poids
Les moins
  • Design moins personnel
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