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Sécurité au service du sport

Honda CBR 600 RR E-ABS

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Honda

Honda CBR 600 RR E-ABS 2011

Sportive
Fiche créée le 08/10/2010
Honda CBR 600 RR E-ABS

               L’ABS est bien connu en moto, surtout pour les amateurs de BMW et quelques grosses voyageuses japonaises. Mais jusqu’à présent, cette aide au freinage n’a jamais tenté une excursion sur la piste… jusqu’à cet été 2008. Au mois de juin, Honda annonçait le 1er système de freinage à contrôle électronique "Combined ABS" pour sportives (voir news MP du 9 juin 2008). A peine 3 mois plus tard, le constructeur présente sa nouvelle 600 CBR doté de cette technologie. Et elle n’est pas la seule : la grande sœur 1000 Fireblade s’équipe également de l’ABS combiné.

               La 600 RR maintient son rythme de renouvellement tous les 2 ans. Donc, à part les coloris, pas d'évo en 2010. En 2009, l'évolution est moins marquée qu'un cycle standard. On s’attendait à un design inspirée du nouveau style inauguré par la CBR 1000 2008, plus compacté ; il n’en est rien.
La CBR 600 RR ’09 ne fait qu’un peu de couture sur sa robe doublé d’un petit changement de maquillage. Un nouveau sabot moteur plus enveloppant et doté de nouvelles prises d’air protège les carters latéraux du moteur tout en générant un flux d’air plus efficace à vitesse moyenne ou élevée. La machine est ainsi censé être plus stable.
Des nouveaux cligno plus « tendance », de nouveau coloris dont une série limitée pour la CBR 600 RR sans ABS… voila pour le changement esthétique. La CBR garde ainsi son identité majeure, avec le pot sous la selle, la prise d’air façon VTR-SP2, un gabarit ultra-compact et un tableau de bord inchangé (à part l’ajout du voyant ABS) qui manque toujours de sex-appeal.

               L’intérêt majeur de cette CBR 600 évo 2009, c’est bien évidemment son ABS combiné. Alors, comment ça marche et à quoi ça sert sur une meule à tendance ultra sport ?
Bon, commençons par le début. D’abord, les étriers de frein. Ils sont toujours à fixation radiale, et se mettent au gout du jour en devenant plus légers et de type monobloc. Ensuite, le concept, et le pourquoi du comment :

Sur une sportive, les gros freinages sont à considérer comme la norme et font partie intégrante des performances. Un système d’anti-blocage que l’on ne peut pas ressentir ou qui devient trop présent lorsque l’on approche des limites des performances de freinage ne serait pas satisfaisant. Concrètement, pour une sportive, un système combiné-ABS doit permettre au pilote de freiner au plus près de la limite avant d’entrer en fonction. Et lorsqu’il le fait, la limitation de la force de freinage doit être particulièrement douce de manière à ne pas déconcentrer le pilote ou déstabiliser la machine.
De plus, l’important transfert de poids vers l’avant au freinage – qui influe sur la capacité de freinage de l’avant tout en réduisant la traction de l’arrière - appelle à développer un système au fonctionnement particulièrement subtil et efficace de manière à offrir un niveau de performance acceptable en regard du potentiel de freinage de la machine.

Le système consiste en un système combiné à contrôle électronique « brake by wire » équipé d’un capteur de pression original et novateur qui mesure la pression appliquée sur une commande (levier ou pédale) et commande un servo-moteur qui actionne directement et avec une extrême précision les étriers. Par ailleurs, l’ensemble des composants nécessaire au fonctionnement du système est divisé en plusieurs petits sous-ensembles, plus nombreux mais aussi plus compacts afin de ne pas interférer avec la centralisation des masses ou la compacité de la machine.

L’efficacité du système est basée sur 4 paramètres principaux :
1. Un contrôle électronique du CBS, permettant un contrôle plus précis des forces de freinage. Cela permet également une répartition plus fine des forces de freinage entre les deux roues.
2. La mesure de la force appliquée par le pilote sur chaque commande. La force de freinage idéale sur chaque roue est générée en conséquence, offrant une répartition optimale et minimisant les réactions de la machine.
3. Un « modulateur » ABS qui garantit une entrée en fonction tardive et douce de l’ABS.
4. Une grande compacité qui signifie que les composants peuvent être idéalement intégrés dans la moto, y compris en respectant le principe de centralisation des masses qui est essentiel sur une sportive.

Le nouveau système de freinage combiné-ABS à contrôle électronique Honda est capable d’offrir ce juste niveau de performance. Un pilote moyen utilisant un système conventionnel aura besoin de nombreux essais pour atteindre des performances de freinage approchant celles du système combiné-ABS tandis qu’un pilote confirmé atteindra logiquement ce stade plus rapidement, toujours avec un système classique.
Ce n’est que dans le cas d’une utilisation sur circuit, là où le pilote exploite toujours les mêmes repères de
freinage, qu’il pourra parfois se montrer supérieur au système combiné-ABS.
Les bénéfices en terme de confiance sont donc notables pour les utilisateurs de tous niveaux, en
particulier sur route ouverte où les circonstances de roulage varient en permanence.
Par contre, sur circuit, ce système ne semble pas vraiment présenter d’intérêt pour un pilote chevronné (celui doté d’un sérieux bagage technique).

               Comme sur toute sportive de nouvelle génération (la 4eme pour cette CBR), la pistarde est blindée de technologie accumulée au cours des évolutions précédentes. Amortisseur de direction électronique HESD, Mono-amortisseur Unit Pro-link type MotoGP, fourche inversée de 41 mm HMAS, Système antidémarrage HISS, double jeu d'injecteurs,bras oscillant renforcé, cadre en aluminium moulé… bref, tout ce qu’on trouvait déjà sur le modèle 2007-2008 ; à part l’ABS et le style, les principales modifs sont dans le moteur. Des changements ont été apportés aux pistons, à la culasse et à l’échappement (en particulier les tubes collecteurs ainsi que le système de valve, similaire à celui utilisé par la CBR 1000 RR Fireblade.) afin d’augmenter le couple dans la zone des 8/12 000 tr/min, avec une valeur en hausse de 3,5% à 10 000 tr/min. Un petit plus pour s’extraire du virage avec un soupçon de gniak en plus. OK, mais on aurait aimé plus de watts partout pour aller chercher la R6 ou manger de la 675 Daytona. Car au final, les valeurs de la CBR 600 RR 2009 ne changent pas : 120 ch pour 184 kg tous pleins faits (un poids record dans la catégorie). Mais en version ABS, la donne n'est pas la même. Avec 10 kg de plus dû au systeme ABS, le poids se rapproche singulièrement des 200 kg : Avec 194 kg, la CBR 600 ABS perd de sa superbe.

               Avec cette évolution, il serait étonnant que la CBR 600 RR 2009 bouscule la hiérarchie des 600 sport (sauf en Supersport Mondial où elle se débrouille excellemment). En revanche, elle marque une vraie évolution vers plus de sécurité et de performances sur la route. Plus de confiance, plus de plaisir, une facilité et une vivacité remarquable, la CBR 600 RR ’09 a peut être choisi son camp : superbe et sécuritaire sur la route à défaut d’être reine sur la piste.

Quelques accessoires sont disponibles dans le réseau pour embellir votre CBR ’09 :

• Une bulle teintée à 70 % pour une image plus dynamique ainsi qu’une protection renforcée. La hauteur est identique.
• Un capot de selle aux coloris accordés qui vient prendre la place de la selle passager pour renforcer l’image sportive de la CBR600RR. Facilitant l’accès à l’espace aménagé sous la selle, ce capot est équipé d’un dosseret réglable en 4 positions, d’un logo CBR en relief et de logos Honda Racing de chaque coté.
• Une sélection de pièces carbone spécialement développées pour la CBR, y compris un garde-boue avant qui protège les tubes de fourche, un garde-boue arrière qui protège l’intérieur du châssis et une protection d‘échappement. Toutes ces pièces sont au standard de qualité Honda et affichent le logo Honda Racing.
• Une alarme compacte avec détecteur de mouvement et sirène. Le kit dispose de 8 réglages de sensibilité et d’un mode de faible consommation en veille qui protège la batterie d’une décharge totale.
• Une béquille de stand qui soulève la machine à partir de l’extrémité du bras oscillant pour faciliter l’entretien de la roue arrière.
• Une protection de réservoir façon carbone ainsi qu’un habillage de bouchon de remplissage avec logo HRC.
Des habillages de tableau de bord et de té supérieur sont également disponibles.
• Un jeu d’adhésifs « Racing » pour le carénage et les roues.

Les indispensables pour la moto et le motard
Un matériel en bon etat et un entretien régulier de la moto sont indispensables pour la sécurité du pilote et les performances de la machine.

Vous trouvez tout le nécessaire (équipement, pièces, outillage, etc...) et bien plus chez notre partenaire, avec des milliers de références disponibles.
L'aspect technique de la

Honda CBR 600 RR E-ABS 2011

Honda CBR 600 RR E-ABS
  • Chassis :
  • Cadre : Double poutre en aluminium moulé, type Diamant
  • Réservoir : 18 litres
  • Hauteur de selle : 820 mm
  • Longueur : 2010 mm
  • Largeur : 685 mm
  • Hauteur : 1105 mm
  • Empattement : 1375 mm
  • Poids à sec : 165 kg
  • Poids en ordre de marche : 194 kg
  • Train avant :
  • Fourche inversée à cartouches HMAS ø 41 mm, déb : 120 mm
  • 2 disques Ø 310 mm, étriers 4 pistons fixation radiale
  • Roue AV : 120/70 - 17"
  • Transmission :
  • Boite à 6 rapports
  • Transmission secondaire par chaine
  • Train arrière :
  • Monoamortisseur Unit Pro-Link à réservoir séparé, déb : 130 mm
  • 1 disque Ø 220 mm, étrier 1 piston
  • Roue AR : 180/55 - 17"
  • Moteur :
  • 4 Cylindres en ligne, 4 temps
  • Refroidissement : Refroidissement liquide
  • injection
  • double ACT
  • 4 soupapes par cylindre
  • 599 cc (67 x 42,5 mm)
  • 120 ch à 13500 tr/min
  • 6.6 mkg à 11250 tr/min
  • Rapport poids / puissance : 1.38 kg/ch
Ce qu'il faut retenir de la

Honda CBR 600 RR E-ABS 2011

Les plus
  • Plus de sécurité sur route
  • Courbe de couple renforcée
  • Poids mini
Les moins
  • Evolution moteur minime
  • Interet du combiné ABS limité sur piste
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