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             Il y a 4 ans, Honda nous présentait une petite sportive qui allait vite devenir une référence dans son domaine. Mieux, il serait tentant d'affirmer que c'est par la CBR 600 que la catégorie des 600 sportives s'est attirée les ferveurs du public.
4 ans, c'est aussi l'âge de l'adolescence pour la CBR. Cette période où le corps change, l'esprit et la fougue se libère, où l'on regarde d'un oeil mauvais ses rivales, surtout quand elles ont les dents longues et acérées.

             Oui, pour 1991, la CBR change. Et pas qu'un peu. La différence entre les générations est flagrante. Les lignes douces et joufflues de la 1ère mouture cède la place à une silhouette dynamique, presque agressive, surligné par des coloris très fun et cette classe qui la caractérise. Elle porte toujours le sigle CBR mais nous sommes bien en présence d'une toute nouvelle moto. Cadre, esthétique, moteur, puissance, tout a changé. La finition est bonne, sans être exempt de tout reproche, et certains détails dénotent un petit peu, comme la simpliste poignée passager, le pot tristement noir (un aspect alu lui siérait mieux) ou le leche-roue-faux-renfort de bras oscillant - ça flirte entre le tuning de quartier et la pièce rapportée. Avec ses airs de Sainte-nitouche, la sportive plait et s'annonce bienveillante pour tout le monde : double béquille, rétrovision efficace, barre de fixation sous la selle passager, position de conduite naturelle. Le pilote est bien installé mais bien plus sur l'avant en comparaison de l'ancienne 600.
Le plus déroutant à la prise en main de la CBR, c'est justement qu'elle n'est point déroutante. Facile, évidente, maniable, on ne la découvre pas, on la retrouve. Au premier tour, c'est comme si vous la conduisiez depuis toujours. Mais en jetant un coup d'oeil sur les compteurs, vous verrez qu'il en est tout autrement.

             Toutes les aiguilles à droite ! La machine file à vive allure et ne laisse aucune chance à son ancêtre de venir la taquiner. Les chiffres sont impitoyables : à 234 km/h, la CBR version 91 court 9 km/h plus vite et abat la 400 m DA avec 3 dixièmes d'avance. Quand je vous disais qu'elle avait bien changé cette machine...
Cela a commencé par un nouveau moteur qui aujourd'hui atteint la fameuse barre des 100 ch. Elle est la première 600 à se hisser à ce niveau de performances ; bien joué ! Le bloc, plus compact, voit sa chaîne de distribution migré à droite, ses cotes devenir encore plus super-carrées, sa culasse, ses pièces mobiles et son admission évoluer franchement. Gavé par des carbus de 34 mm (+ 2 mm), les conduits d'admission deviennent rectilignes comme sur la Stinger et les Yam à technologie "Genesis". Avec une course réduite, un taux de compression augmenté, de nouvelles soupapes positionnées différemment, des pistons, bielles, vilebrequin allégés, le 4 cylindres prend désormais 13 000 tr/mn (1 000 de mieux) et transmet ses watts via un embrayage qui passe de 6 à 9 disques tout en réduisant ses dimensions.
Toujours souple, linéaire et plutôt bien rempli pour un moulin de cette cylindrée, le bouilleur donne des watts dès 4 000 trs jusqu'à 8 000. On joue alors avec un moteur volontaire, qui ne dévoile son potentiel qu'au delà des 2/3 tiers du compte-tours. Une fois rentré dans les hauts régimes, le 600 emballe ses pistons et vous offre une poussée ferme et constante jusqu’aux abords de la zone rouge. On se croirait presque au guidon d'une 750. Vous croyez que j'exagère ? Au 400 m DA, une Suzuki GSX-R (version française) ne fait pas mieux.

             Eh, y a pas que des lignes droites sur la route. Et pour se montrer la meilleure de la bande (la FZR 600 est plus que redoutable actuellement), la Honda change également toute sa partie-cycle. Une nouvelle fourche de 41 mm de diamètre (l'ancienne était de 37 mm) et un nouveau bras oscillant en aluminium accueillent de généreuses jantes pouvant être montée de pneumatiques 120 et 160. Le monomortisseur commandé par biellettes type Prolink est fixé presque à l'horizontale. Le cadre demeure un type Diamant avec berceau interrompu et réalisé en acier. A signaler que la CBR a grossi d'un petit kilo dans sa mutation. Elle est aujourd'hui 4 kilos plus lourde que la FZR, poids plume de la catégorie.
Très stable, la machine est dotée d'un comportement routier plus que remarquable, sachant conjuguer dynamique, précision, rigueur avec une étonnante efficacité. Sur les routes tournantes à tout bout de champ où il est rare qu'on dépasse les 3 premiers rapports, la CBR est fascinante d'agilité, se joue des difficultés, repousse les situations délicates et, cerise sur le gâteau, n'exige pas d'être doué comme Kocinski pour profiter de ses qualités.

             Sans doute au même titre que la VFR, la nouvelle CBR 600 atteint un rare niveau de polyvalence et d'efficacité. Démarrez et choisissez votre destination : montagne, ville, circuit, voyage, arsouille, enroulade, balade, elle est bonne pour tout... et elle s'y amuse autant que vous.

M.B
(inspiré par l'article de B.Sebileau -Moto-journal n° 967
photos Internet)