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Le Sport au Pouvoir

Honda CBR 1000 RR Fireblade SP

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Honda

Essai de la Honda CBR 1000 RR Fireblade SP

          Elle me fait face. Ses yeux de verre et de menace transpirent des lames brûlantes. Et pourtant, l'agressivité n'est que pour les autres, pour la concurrence. Petite, féline, presque garce, la CBR 1000 RR SP m'attire irrésistiblement vers une dangereuse et délicieuse dimension. L'envie.
Car oui, la CBR 2017 fait envie. Bien plus que certains millésimes où son design s'était perdu. Ici, enfin, surtout, l'hésitation n'est plus de mise. De Blade, elle a retrouvé totalement l'esprit. Son museau aiguisé et taillé comme un faciès de squale veut "étraver" la route sans sommation. De Fire, le moteur annonce en distribuer par toutes ses bielles. La "lame de feu" annonce son grand retour, et cette version SP attise de fort belle manière le brasier.


          Attention, on ne monte pas sur cette Honda, on démarre et on ouvre. Non, d'abord, on la respecte. On se présente, on la regarde, et on la découvre avant de faire des choses. Car la CBR sait présenter. Son gabarit compact et ses lignes tendues sont loin des attributs d'une 1000. Davantage une grosse 600. Et encore... C'est impressionnant comme le gabarit a fondu depuis la version précédente.
En promenant son regard dessus, dessous, partout, on est flatté par une finition de qualité, de beaux assemblages, rien qui pendouille ou qui dépasse, et ses équipements de haute facture. De beaux étriers Brembo, spécifiques aux versions SP, augurent d'un freinage de forte puissance. Un ensemble de suspensions Öhlins empreints de soleil, en version semi-active Smart-EC. Et une paire de jantes Marchesini dorées, plus légères, vous invitent à un maximum de courtoisie. Honda a pris soin de rehausser le niveau d'exclusivité de cette machine en polissant le bras oscillant, pour un résultat très flatteur. On ne peut hélas pas profiter visuellement du réservoir en titane, caché sous un assemblage de plastique. Quelque part tant mieux ; cela évite de l'abimer à la moindre gamelle. A ce sujet, de petites platines bien conçues viennent squatter sur les cotés du cadre. Une pièce énorme, laissant son aluminium à nu (la RR le nimbe de noir) et sa force s'exprimer. Il semble pouvoir contenir toutes les contraintes possibles et imaginables. Même le shifter semble avoir été prévu dès la conception, et ne fait pas "rajouté" comme sur certaines autres machines. Honda a également réussi à concevoir un échappement presque joli, malgré les normes Euro4. En se penchant là-dessous et en regardant le diamètre des tubes pour caser les catalyseurs, on imagine sans peine qu'il y a un paquet de kilos là-bas dedans. Avec une bonne ligne racing, le gain en poids doit être spectaculaire.

          En version SP, la déco est très proche des CBR standard, avec toutefois des bandes bleus et un sabot blanc lui donnant un aspect plus élégant, plus aérien. Provocante et classique, cette robe peut rappeler aux néophytes les sportives Honda des années 2000. Mais pour les connaisseurs ou les amateurs, cette machine a quelque chose en plus. Une classe qui ne laisse pas indifférent.
Montons à bord. Et activons l'univers Fireblade. L'écran TFT prend rapidement vie et nous invite à sortir le mode d'emploi. Car il y a foule de paramètres sous les yeux. Tout se commande au commodo gauche, devenu un véritable pupitre. Un minimum d'essais permet d'assez facilement et intuitivement comprendre l'ensemble des fonctions. Une touche mode permet de naviguer entre les différents blocs d'infos ; et pour l'accompagner, un bouton sélecteur agit sur les choix possible dans chacun des blocs. Une fois les affichages préférés en place, on laisse la sélection sur les Modes de Conduite, histoire de les changer rapidement et à tout moment. De l'autre coté, le commodo semble bien imposant pour accueillir un seul bouton,  celui du démarreur / coupe-circuit. Le warning aurait pu migrer ici. Ou, surtout, le klaxon. Cela fait presque 10 ans que Honda persiste à l'enficher à l'emplacement classique des clignotants. Résultat, le pouce atterrit instinctivement sur le klaxon, et peine à trouver la commande quand on veut changer de direction. Soit tu réfléchis, soit tu te goures – petit désagrément qui n'existe pas chez la plupart des commandes de la concurrence.

          Allons faire un petit tour avant la nuit. Les cyclistes sont rentrés, les caisseux prennent l'apéro et il faut juste espérer que les semailles de gravier aient épargné quelques routes. Contact. Quand le 4 cylindres s'ébroue, l'ambiance monte. Un son caverneux, puissant, impératif sort du silencieux en titane. Sortir l'engin du garage est une formalité tant sa légèreté l'accompagne. Un fin crac en enclenchant la première, on libère l'embrayage, on se glisse dans la soirée avec un sourire qui vaut bien tous les rendez-vous.
Enrouler à petit rythme permet de découvrir en surface les principales donnés ergonomique de la CBR. D'emblée, sa finesse étonne. Comme si le constructeur avait enlevé une couche de gras à la surface. La douceur des commandes est digne des meilleures productions Honda, et le confort très relatif. Basculé sur l'avant, on saisit instantanément que la balade sera soit sport soit invivable. Il existe pire comme position de conduite, mais on est clairement dans la radicalité des dernières générations de CBR, loin des hypersport-GT que fut la lignée jusqu'en 2004. On s'en accommode tant on jouit du privilège de conduire une telle machine. Quitte à être sur un engin de ce calibre, on aurait apprécié des commandes un peu plus rapprochés du pilote et des repose-pieds un peu plus hauts. En pivotant les chevilles pour monter les genoux, ceux-ci se placent bien mieux au niveau du réservoir. Juste quelques kilomètres pour l'apprivoiser, le temps d'une escapade avant de pleinement profiter d'elle. Filons ensemble vers le sud puis plongeons dans son élément naturel. Maintenant, fermez les yeux, écoutez le grondement autour de vous, l'air qui file à grande vitesse, sentez ce picotement dans la colonne vertébrale... Relevez les paupières, respirez, on vient de sortir des stands !!!!

          Broappp !!!! Seconde vitesse. Le temps d'un coup d'œil au barregraphe qui monte avec vigueur et on passe la 3. La CBR file plein gaz dans le long et léger gauche qui commande la ligne droite (bien amputée) du mistral. Bloc à 4, une nouvelle pichenette de la botte pour enclencher le rapport et le tenir jusqu'à Signes. Inutile de songer à monter en 6 : je découvre le circuit, modère les ardeurs et plonge déjà dans ce célèbre grand droit qui ne demande qu'à être avalée à très vive allure.
Pour l'instant, la Fireblade SP fait patte douce avec moi, histoire de me laisser gouter à sa confiance. Elle pourrait piaffer d'impatience, d'exhortation même à s'émanciper dans cette arène de performance. Mais en sélectionnant le Mode de Conduite 2, on la contient juste ce qu'il faut pour apercevoir le profil de la piste. Gestion de la puissance calée au 2ème niveau, le contrôle de traction sur 5, le frein moteur sur 3 et les suspensions Öhlins en mode Automatique 2, pilote et machine peuvent se mouvoir avec civilité et sportivité. Mais cela ne dure que le début de la session. Assez vite, on sent que ce Mode adapté pour les routes sinueuses ne demande qu'à passe le relais à un comportement véritablement sport. L'âme de la CBR 1000 RR ne vit plus seulement dans sa technique mais aussi désormais dans son électronique. Sauf qu'il n'y a plus besoin de rentrer au stand, sortir les outils et demander au mécano de te trouver plus de réponse moteur. Ici, en plein milieu du circuit, il suffit d'attendre d'avoir 2 secondes de répit pour jouer du pouce gauche, commander un nouveau mode, et la moto se recalibre dès qu'on rend les gaz.

          Phase 2, on ne joue plus, on pilote, et dans l'autre dimension. Le Mode 1 est enclenché, déplaçant tous les curseurs de contrôle vers le niveau racing. Trop contente de pouvoir enfin dévoiler son potentiel, la SP partage, communique, piquouse son dynamisme. Bénéficiant d'une connexion bien plus directe entre la commande des gaz et le moteur, ce dernier envoie sans temps mort sa grosse cavalerie. Et ça pousse, ça pousse !!!! Ca pousse fort avec une conviction bien supérieure à la génération précédente. Le cocktail perte de poids/plus de watts présente une différence flagrante, et transfigure la CBR.
Même si le tracé n'est pas encore intégré dans la boite crânienne, on peut déjà se faire sacrement plaisir. Passage rapide ou lent, correction de trajectoire, approche un peu hésitante ou optimisme mesurée, l'hypersport premium de Honda assiste le pilote d'une façon exemplaire. Peut-on ouvrir généreusement sans arrière-pensée ? Plutôt deux fois qu'une... et tout le temps même. En étant passé par une cure de vitamines pour cracher 192 chevaux à 13 000 tr/mn, le 4 cyclindres nippon affiche enfin la puissance pour taquiner les meilleurs de son segment. Sage, trop sage à bas régime, ce bloc ne commence à devenir vraiment intéressant que vers 6 000 trs. Ce mi-régime le sort de sa gentillesse, commande l'affluence des gaz, la motivation des tours et l'envie de catapulter l'équipage. Du coup, tout s'emballe pendant que le pilote peut se concentrer sur une seule chose : le prochain virage. La cavalerie distribue sa force avec vigueur, une grosse vigueur, mais sans hystérie, avec un coté policé qui nous fait comprendre qu'on est bien sur une Honda. Même sans banc de puissance, on devine une courbe de puissance parfaite, lisse, sans soubresaut ni faiblesse. Conclusion, l'accélération est énorme, tout le temps mais sans vraiment vous peroxyder le palpitant.
Attention, n'interprétez pas hâtivement. Je précise bien que ce bloc manque de caractère mais absolument pas de watts. Une fois passé le stade des présentations, on profite d'une grosse poignée de canassons, et la CBR déboule très vite, très très vite d'un bout  à l'autre des circuits. Fortement rempli de 8 000 à 12 000 trs, le moteur semble toutefois vouloir calmer un peu ses ardeurs au-delà. Comme s'il lui manquait quelques pièces spéciales pour vraiment devenir dingue et surpuissant. Le crossplane de la R1M est bien plus vivant, et plus watteux dans le haut du compte-tours. En contrepartie, il s'avère superbement exploitable, gérable et élastique à souhait. Il pousse, accompagne et décolle en même temps, sans vous emmener au combat pour le tenir. Les chiens fous qui vous pètent à la tronche, c'est en face. Chez Honda, on sait se tenir.

          J'avale le virage du pont, passe bien trop loin des limites et songe qu'il faut impérativement travailler ce coin serré pour engranger bien plus de vitesse les prochaines fois. Car juste après, c'est la ligne droite des stands et pour l'instant, le tachymètre se fout de moi. Une geste sérieux de la main droite pour exciter ses chiffres, le berlingot s'affole à son tour, et on se cale en configuration poursuite. La boite de vitesse pourrait être transparente d'utilisation, tant la souplesse des commandes se marie à merveille avec le shifter. Actif à la montée comme à la descente des rapports, il obéit non pas comme une assistance au pied mais davantage comme un prolongement des nerfs de la jambe. Direct, précis, rapide, ce shifter manque pourtant d'une certaine souplesse. En ligne droite, les micro-coupures lors du changement des rapports ne font preuve d'aucune gêne particulière. Et permettent surtout d'assurer parfaitement l'accélération continue sans rupture de charge. Le travail se salue aussi bien quand on cliquette en décélération. La moto gère tout, du petit filet de gaz pour accompagner la chute du rapport jusqu'à la digestion du couple résiduel (le cas échant). J'empoigne les freins avec vigueur, avec une grosse confiance dans les Brembo M4 qui sont au bout des tubes Öhlins. La consistance au levier, la fermeté progressive du train avant et le remarquable travail de la fourche me renseigne en permanence sur ce qui se passe là-dessous : j'ai l'impression de lire la route, de la tenir, et de la commander en même temps, tout en réduisant l'effort au levier radial alors que le virage approche. Pendant toute la phase de freinage, on contrôle comme on veut ce moment, on s'en libère d'une pensée et on se régale d'avance de la prochaine courbe à négocier. Sur les grosses décélérations, il n'y a que se concentrer sur ce qui va suivre et presque plus sur l'instant ; c'est la CBR qui va s'en occuper. Parfaitement stable, elle reste bien en ligne jusqu'à que le regard la balance sur la prochaine trajectoire.

          L'esprit plus libre, j'aspire à mieux la cerner, la comprendre davantage, apprécier sans modération ce dont elle est capable. Je sais que la CBR fera une bonne partie du job ; le rythme monte d'un cran, avec un pilotage plus autoritaire. Car l'enchainement approche et je veux plus de vitesse en sortant de là. Précise, intuitive, communicative, cette pistarde gagnerait pourtant à se montrer plus incisive. Il n'y a aucune retenue dans ses entrées en courbe mais pas assez d'attaque. Elle est pourtant facile, légère, et surtout précise, obéissant immédiatement à la demande. Est-ce là le "Total Control", ou les effets rassurants d'une homogénéité de premier plan. Toujours est-il que la CBR 1000 SP domine parfaitement son sujet sous la piste avec un sérieux ... trop sérieux. Tout est calibré pour la fonction, l'efficacité, la droiture, l'approche de l'absolu. La dame aurait encore beaucoup à dire. Mais nous avons manqué de roulage ici pour explorer complètement la Honda. Elle nous a juste fait voir son horizon, et il est plus que tentant de la faire pédaler au-delà du raisonnable.

          Pas encore assez de vitesse à mon gôut en sortant de l'enchainement. Alors, je soude. Le contrôle de motricité est là au cas où. Pourtant, la CBR ne le montrera pas tout de suite. D'une part, la moto motrice très bien, un véritable atout sur ce tracé exigeant. Et la monte pneumatique, des Bridgestone RS10, est collé au bitume. Ce package efficient et rassurant permet d'aller très vite à l'essentiel. Soude, et laisse la CBR gérer. Ce qui permet de pleinement encaisser et apprécier la charge du moteur puis de se laisser griser par le pilotage. Assez vite, on a envie de plus. Signe que la moto remplit parfaitement ses objectifs.
La fin de cette journée sur piste arrivera bien trop tôt, empêchant de cerner tous les aspects et possibilités de la SP. Et cette escapade n'aurait pas suffit, tant l'éventail de possibilités et de plaisir de pilotage est grand. Heureusement, la CBR reste avec moi quelques jours. Je vais lui faire découvrir la région ; elle ne supportera que de transformer le Grésivaudan en Grand 8.
Un brin de sommeil, une flopée d'adrénaline au réveil, des clapotis sur le toit... partons...

          Il pleut. Rien de surprenant, mais qu'on a dans les mains une bécane dépassant les 190 chevaux et les 300 km/h, montée de pneus dont la première rainure est à 3 cm du bord, on hésite beaucoup à prendre de l'angle. L'occasion de confirmer que la CBR protège que dale, laissant fraicheur et flotte se poser de partout. Seul l'intérieur des genoux et des cuisses échappent à la saucée. Bon, on s'ne doutait ; une Fireblade n'a rien d'une Pan-European.

          Je cale l'ordinateur de bord sur le mode 3, le plus adapté à ces circonstances délicates. Ce qui enclenche une réponse à la poignée de gaz très modérée et un frein moteur en adéquation, un Traction Control poussé à toc et des suspensions assagies. Ainsi, le reste du parcours se fait avec bien plus de décontraction et une appréhension effacée. Mise à part une réponse moteur parfois rocailleuse à bas régime (je pinaille), la CBR se laisse emmener le plus simplement du monde, laissant s'infiltrer un rythme et une moyenne dépassant sans esbroufe les limites du raisonnable. Les assistances électroniques bossent avec une remarquable discrétion. Une fois de plus, la Honda montre ses bonnes manières.
En sélection A3, les éléments Öhlins apportent un peu de souplesse, tout en se montrant bien éprouvés sur nos routes de plus en plus esquintées. Le Smart EC fait tout ce qu'il peut pour contenir les aspérités et proposer un amortissement de qualité. La rigueur suédoise s'en tire avec les honneurs ; elles savent, et le pilote le sait encore plus, qu'elles ne montreront leur potentiel que quand la route le permettra. Prenez donc notre mal en patience et filons de l'autre coté de la montagne. Le sol et le ciel sont secs là-bas. Plus qu'un tunnel et...
Cette obscurité n'en finit pas. Heureusement, le tableau de bord avec capteur de luminosité s'est adapté et apporte un brin de calme au regard. Le fond blanc et la calligraphie noire ont échangé leur couleur automatiquement. Profitons-en pour découvrir cette petite tablette ô combien réussie, et très en vogue à présent. Le cockpit des CBR 1000 RR / SP / SP2 est constitué d'un écran type smartphone, proposant ainsi une haute qualité d'image et des possibilités infinies. Au démarrage, une courte cinématique vous annonce la bienvenue. Puis l'écran fait preuve de multiples indications, dans un style sobre patiné d'élégance. Toujours du Honda. L'indispensable se repère vite, en statique comme à l'usage. Régime moteur, vitesse et rapport de boite sont les maitres. Puis se parsèment d'autres infos de la plus utile (tableau des Modes de Conduite, T° moteur, odomètre, trip, conso) à la moins captivante . Comme le degré de rotation de la poignée de gaz : marrant, mais quelle utilité ?!? Il y aussi des petits bonus, comme la possibilité d'afficher le logo CBR, ou un choix personnalisé de mot (10 caractères), la tension de la batterie, et tout un monde de sous-menus pour effectuer les réglages de l'électronique. Par contre, il est impardonnable de ne pas avoir de jauge à essence. L'écran de la CBR 1000 dernier cri est capable de vous diffuser un film en HD et pas le moindre petit graphisme pour visualiser le niveau de carburant. Incroyable. A la place, on a une alerte quand on tombe en réserve ainsi que l'affichage de la quantité de benzine restante.

          Blanche. Intense. Elle vire rapidement à un cercle jaune entouré de ténèbres. La sortie. Le pouce cherche hâtivement le bouton de sélection pour passer en mode 2. La navigation est suffisamment intuitive pour  enclencher prestement l'essentiel. Une fois le Mode sélectionné, les valeurs de gestion moteur se mettent en attente ; je relâche la poignée droite pour les valider puis verrouille les neurones sur le prochain départ. 300 m – la frontière. Bientôt la libération. 200 m – je tombe deux rapports, afin d'amener le bouilleur dans les mi-régimes. 100 m – ça gronde dans l'échappement, ça turbine dans le bloc, ça crame dans les veines, ça se verrouille dans les orbites pour éviter que les yeux s'enfoncent.  0m. une route libre, les plombs qui sautent et la CBR qui n'attendait que ça. GAZ !!! Et c'est parti pour dézinguer de la route

          Sa légèreté et son homogénéité, si rassurante sur circuit, trouve ici un écho presque aussi grand. Impeccablement naturelle et facile à placer, la CBR se joue des virages. Le travail des suspates limite de façon très sensible les transferts de charge. Sur les forts freinages, le Smart EC calme la plongée sans verrouiller la direction. On tient le frein avec deux doigts et un superbe feeling, le modulant à souhait. Puis vient la plongée dans le virage, où la légèreté de la CBR se ressent immédiatement. Une ballerine, où interviennent toujours la neutralité et la confiance inhérente à Honda. En sortie de courbe, une bonne charge de puissance assoit à peine le postérieur de la moto. Là encore, le système Öhlins agit en temps réel pour contenir les mouvements de l'amortisseur. Dans les phases importantes de transferts de masse, le Smart-EC travaille avec une surprenante efficacité pour préserver au mieux l'assiette de la moto. Et je n'ai pas besoin de vous préciser le "toucher de route Öhlins", sportif, rigoureux et très informatif. Les réglages présélectionnés (A1 – A2 – A3) conviendront à un large éventail d'utilisation ; chaque mode pouvant être peaufiné. Pour les plus minutieux, les modes manuels autorisent une sacrée palette de réglages, et la possibilité d'enregistrer 3 sélections. Mais là, il faut déjà avoir un réel bagage technique, un gros niveau d'exigence et une capacité à exploiter la machine au-dessus de la moyenne.

          23 h 60. Les doigts picotent. Ce ne sont pas tant les 12° qui dérangent mais le fait que les gants trempés amplifient les sensations de froid. Et dire que l'été a commencé... On pourrait être détendu, profiter des effluves de souplesse de la belle saison sous d'autres volontés. Ce n'est pas ce sentiment que l'on trouve dans l'équipage qui fend la nuit. Sous le regard perçant à LEDs de la Fireblade, la route trempée laisse s'échapper des volutes de vapeur naissante. Il y a quelque chose d'étrange et de fascinant à rouler dans ce décor d'Alfred Hitchcock ; permettant d'apprécier l'éclairage large et puissant distribué par le front de la CBR. La portée est un peu juste en code, s'avère impeccable en phare. Presque de quoi donner envie de hausser le rythme. On enroule calmement, avec ce sentiment de sécurité quasi délectable. Avec les assistances électroniques et le naturel à piloter cette machine, on se dit à chaque virage, à chaque imperfection, que si l'avant passe, tout le reste suivra qu'elle que soit l'action. On peut se surprendre avec des accélérations osées : la CBR pousse et ne déborde jamais. Plaisant à souhait, même quand tout le décor vous fait jurer dans le casque sous le sourire goguenard des chouettes et des pyrales du buis.
Je rentre, je suis trempé, et y a plus de flotte dans mes bottes que dans la piscine du voisin. Une fois posé dans le garage, la bécane fume de partout, encombrant les efforts du pâle néon. La clé se retire du contacteur, enclenchant une dernière cinématique à l'écran, ponctuée d'un éclair d'au revoir. La brume se dissipe, la CBR ressemble à une dame sortant d'une douche brûlante. Parsemée de gouttelettes, la peau tendue et le cœur encore bouillant, elle m'invite à rester pour un fugace moment d'admiration. Car oui, la SP se délecte sur circuit, s'apprécie sur la route et ne demande qu'à être admirée après une étreinte courte ou intense.

          La meilleure de l'histoire des Fireblade ? Sans aucun doute, car la CBR 1000 est parvenu à un niveau de performances et de technologie saisissant. Comme toute Honda, elle surprend par sa facilité de prise en main, son homogénéité, et sa qualité de fabrication. En tant que CBR, elle défend un "Total Control" très nettement optimisé, avec une électronique superbement calibrée. Il ne manque qu'un petit grain de folie et de puissance à son moteur pour rivaliser avec le top de la production, mais il y a déjà de quoi aller très vite, se faire plaisir sur circuit et même plus, beaucoup plus. Avec le temps, la grosse CBR a perdu ses prestations du quotidien, qui faisait qu'on pouvait l'utiliser rapidement sur route ouverte et sur piste. Pour aboutir à un pur missile, captivant et efficient. Dans le monde des hypersports d'aujourd'hui, la CBR 1000 SP est peut-être la seule qui vous permet de péter les plombs et de garder la tête froide.

M.B - Crédits photos D.R.

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