Historique : De la Préhistoire au Futur
1985 : Il semblerait que l’année 1985 soit un bon cru pour le Monde Moto outre le fait du carton plein pour Suzuki et sa mythique GSX-R 750, Kawa nous sortait des chaînes de montage une 1000 RX et l’alchimie préparée par les ingénieurs d’Osaka pouvait commencer.
1988 : Trois ans plus tard, la ZX-10 Tomcat faisait le bonheur de leurs propriétaires avec 222 Kg et 137 ch.
1990 : La présentation de la ZZR 1100 Hayate au Salon de Paris de 1989 commercialisée un an plus tard. Cette fois, l’égérie du monde de la vitesse maxi était née avec 152 ch et 16 kilos de plus que la Tomcat.
1993 : L’année 93 pour le ZZR 1100 est signe de changement autant technique qu’esthétique. Elle devient plus belle et plus performante (148 ch) mais aussi plus lourde pas loin des 290 kilos tout pleins faits. Il reste de loin mon modèle préféré.
2002 : Le règne du ZZR 1100 cessa chez Kawasaki avec deux motos : La première n’est autre que le ZZR 1200 avec pour vocation l’esprit GT de son ancêtre et le ZX-12R Ninja ayant pour charge de reprendre le flambeau face à la sulfureuse GSX-R 1300 Hayabusa.
2006 : Retour aux sources avec le ZZR 1400 qui allie avec la même élégance le Sport et le GT hérités de son lointain ancêtre.
L’essai : Contact avec le ZZR 1100 de 93’
La moto en impose avec son carenage bleu et violet tout en rondeur. Sa face avant est reconnaissable entre toutes avec ses ailerons et ses deux entrées d’air symétriques sous l’optique qui se révélera plus tard puissant et faisant bien son office la nuit. Même constatation avec l’arrière de la machine : Deux silencieux chromés et de nouveaux les ailerons qui sont la marque de fabrique des ZZR (1100 et 600).
Je monte sur la belle, la position est un peu basculée sur l’avant et les jambes pas trop pliées. Le regard se fixe instantanément sur le compte-tours avec le début de la zone rouge à 11 500 tr/m et les 320 km/h que le compteur indique sans langue de bois. Rien que ça, j’ai la banane sous le casque !!! S’ajoute le cadran de température moteur et la jauge à essence qui peut devenir démoralisante vu la vitesse à laquelle elle descend lorsque le motard est en mode arsouille. Bref un tableau de bord complet avec deux totaliseurs : un pour les révisions et l’autre pour anticiper le passage en réserve et utiliser l’antique robinet.
Allez c’est parti, je me lance, je démarre et la bête lâche un rugissement rauque, première et l’embrayage me surprend par sa douceur. Les vitesses se passent à la volée sans broncher et j’accélère le rythme, premier virage, je dois pousser sur le demi bracelet presque de manière exagérée, je réitère l’expérience, mince j’arrive trop vite, freine en courbe … et la moto se relève donc repoussage du demi bracelet, ouf !!! Ça passe. Bon je me calme et j’enroule sur le couple et là c’est du plaisir en barre. Je remarque bien un à coup à l’accélération mais rien de rédhibitoire. Les suspensions auraient pu être de meilleure qualité car dans les courbes sur mauvais revêtement la grosse Kawa se dandine sans toute fois devenir dangereuse. Le freinage n’est pas désuet même si il est nécessaire de bien tirer sur le levier droit pour arrêter tout l’équipage à vitesse prohibée. A la longue, la position fait mal aux poignets mais on s’y fait assez vite après quelques semaines d’utilisation intensive.
En ce qui concerne la partie cycle, vous l’aurez compris, le ZZR 1100 n’est pas super maniable mais restera stable même dans les pires situations. Sinon le principal problème de cette moto est qu’elle offre tellement de plaisir et de sensations que l’heureux propriétaire ne peut que lui en demander trop. Et oui, une plastique valorisante, un moteur enthousiasmant, une partie cycle saine et on se prendrait presque pour un pilote pro avec les conséquences désastreuses que l’ont connaît …Quoiqu’il en soit, le terrain de jeux privilégié du ZZR reste les grands axes routiers pour ne pas dire l’autoroute allemande.
Que dire de plus, le ZZR 1100 est une moto bien née qui monopolisera encore pour longtemps les neurones de nombreux motards.
Stabilité
