Kawasaki 900 ZX-9R 2002

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Le meilleur est à l'intérieur

		900 ZX-9R
		Fiche créée le 09/02/2010

Bien malin celui qui pourra distinguer la 9R 2002 de celle de 2001. La nouvelle mouture se la joue discrète sur sa plastique. Nouveau garde-boue avant et coque arrière redessinée, bras oscillant renforcé - basta ! On a fait le tour des différences visibles. En revanche, sous le carénage, on a bossé chez les verts. L'axe de travail principal a été la rigidification de la partie-cycle. Le bras oscillant plus résistant est ancré 2 mm plus en avant à un nouveau cadre alu. Le moteur participe désormais à la rigidité. La culasse bénéficie d'un point de fixation supplémentaire, et ceux de l'arrière se sont débarrassés des silentblocs. Moins d'attentions pour le moteur qui hérite quand même d'une nouvelle rampe de carburateurs (eh oui, la ZX-9R résiste encore et toujours aux charmes de l'injection), d'un nouveau vilebrequin et d'une culasse redessinée. Sur piste, la 9R manquait de garde au sol et le carter d'alternateur en faisait les frais lors d'utilisation franchement racing. Pour remédier à ça, le rotor d'alternateur est plus petit, ce qui diminue l'encombrement du carter. Avec tout ça, on pourrait penser que Kawa oriente sa grosse sportive vers plus de radicalité... Que nenni. La Ninja est plus efficace mais elle demeure la sportive la plus conviviale du plateau des gros cubes. Avec son carénage protecteur, sa position presque confortable et sa selle amicale pour les fesses (et non pas une tranche de pain de mie), on est de l'autre coté de l'extrême proposé par une 996 ou une R1. Même les suspensions sont relativement conciliantes sans faire tâche sur piste. Voici une grande qualité car la majorité des possesseurs de grosse sportive usent principalement leurs gommes sur route ouverte.

Mais comment se comporte cette nouvelle 900 sur l'asphalte du maître circuit ? Bonne surprise, les efforts de Kawa ont payé : la machine est plus incisive, se place plus facilement et précisément. Les tés de fourche plus large et l'arrière (un peu) plus haut lui apportent plus de dynamique. La ZX-9R affiche une inertie légèrement plus importante que ses rivales pour la balancer prestement d'un angle à l'autre ; la faute à l'ennemi juré : le poids. Les renforts du cadre apportent un réel plus à la rigidité de l'ensemble, ainsi que des kilos peu désirés. Aujourd'hui, la Ninja affiche 186 kg à sec. Ca se ressent. Quelque peu à la chasse au chrono mais pas au freinage. Les disques, pincés par des étriers désormais à 4 pistons (6 précédemment) s'élargissent de 10 mm. Toujours aussi progressif et puissant, il reste l'un des meilleurs malgré un mordant (quelque peu) moindre que la génération présente. Les nouveaux carburateurs favorisent l'efficacité aux sensations. La courbe de puissance plus linéaire et le couple se manifestant plus tôt permettent une conduite plus efficace, tout du moins au chrono car l'adrénaline ne s'emballe pas pour se diffuser dans les veines. L'émoi y perd ce que les chiffres y gagnent. Les pilotes se concentreront plus sur le comportement de la machine. Ils ne seront pas déçus par la kawa. Le nouveau bras oscillant et les nouveaux réglages de suspension améliorent encore le comportement. Avec des ressorts plus durs, la fourche travaille avec plus de progressivité, maîtrisant avec brio les transferts de masses. Un amortisseur de direction ne sera pas indispensable car l'avant vif et efficace ne semble pas sujet aux guidonnages intempestifs. Pas de tape à l'oeil, efficace mais pas radicale, la nouvelle ZX-9R perpétue la lignée des sportives non exclusives, mais en mieux. Elle marque le pas face aux pures et dures que sont les R1 et GSX-R 1000, en tout cas sur circuit. Sa polyvalence, son confort, sa protection et son prix canon sont des atouts sérieux à prendre en compte lors de la comparaison.

M.B
(inspiré par l'article de E. Malherbe - Moto-journal n° 1 510
photos constructeur)

Ce qu'il faut retenir de la