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Fauve urbain

Kawasaki Z 800

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Kawasaki

Essai de la Kawasaki Z 800

          "OH ! La classe !!! C'est le 800 ?!? Comme tu dois trop bien faire des wheels avec... !"
Voila. Je viens de croiser une bande de potes. Et sans s'en douter, ils viennent de résumer l'idée générale que tout le monde pense du Kawasaki Z 800. Un roadster plein de charisme, qui sent les watts, toujours prêt à donner du fun et du spectacle à son proprio... comme au public. Roadster incontournable de la gamme Kawa depuis 10 ans, cette nouvelle version n'a pas loupé son entrée. Le Z a de la gueule, pas qu'un peu, et nos premières impressions lors de l'essai officiel nous avait mis l'eau à la bouche.
A présent, nous n'allons pas le découvrir un peu plus mais nous familiariser avec lui au quotidien. Le Z 800, il ne sert qu'à épater les copains le week-end ou à se faire plaisir tous les jours ? Pas de jaloux ni de choix : il fait les deux !

          Ciel gris, climat pourri, thermomètre à l'agonie... la matinée se déclare d'une totale antipathie. Il pleut, c'est noir et blanc, ça casse le moral, et l'idée de traverser monts et villages pour rejoindre le bercail ne m'enchante guère. Heureusement, cette escarmouche avec la météo se fera plus agréablement que l'environnement ne le laisserait présager. A quelques mètres du Z 800, la première sensation éprouvée est simple : on va se faire plaisir. Ce n'est pas une envie, ni une prémonition, encore moins une illusion ; ça se sent, c'est tout.
Nous avons évoqué en long, en large et en travers la finition et le design du Z 800, qui n'appellera que peu de rebuffades, sauf pour ceux qui sont allergiques au plastique. Soyons donc acteur plus que critique. En s'installant sur le Z, le conducteur appréciera le gabarit certain et valorisant. Vous êtes bel et bien assis sur une 800 ; on pourrait même croire plus. Enficher la clé dans son emplacement sur le devant du réservoir produit à chaque fois un petit effet... et un peu de dextérité avec de gros gants. Grand guidon séparant largement les mains, assiette basculée sur l'avant, genoux pliés à la sportive : vous voila en streetfighter attitude, prêt à distribuer des torgnoles. Le ton est donné, contact.
          Vvvbbrrraaooommmm ! Hum, le délicat chant du 4 cylindres Kawa, ici agrémenté d'un pot Akrapovic. Notre modèle était équipé d'un silencieux slovène quasi indispensable : la ligne générale est allégée et le son bien plus attrayant, avec de la profondeur, des raclements, des grognements qui ne laissent pas insensibles. Ce son accompagne parfaitement la position de conduite : une fois le Z lancé et les premiers mètres avalés, on a l'impression de tenir le moteur entre ses pognes, comme si le guidon était planté dans le bloc 4 cylindres. Grisant ! Et puis, cette facilité de prise en main... un régal. Les commande sont souples, la boite agréable. Du prêt à consommer sans modération.

          Ce Z a passé l'essentiel de son séjour chez moi avec un temps de chien. Nous avons donc revécu pendant un temps les mêmes sensations que notre première rencontre sur les terres princières de la Méditerranée (voir plus bas, essai officiel). Comme avec toute moto, la conduite sous la pluie se fait sur des œufs. On louera donc sa douceur et sa facilité de fonctionnement. Mais souvent, l'engin comme le pilote n'aspirent qu'à fighter avec la route. Ô Taranis (dieu gaulois), sois clément l'espace d'un espoir et que la lumière envahisse les cieux.
Un peu plus loin, un peu plus tard, la vallée et son toit qui se profilent devant moi ont manifestement eu droit aux faveurs de la divinité implorée. Bitume sec, départementale serpentée, flancs de montagne. La banane s'intensifie sous le casque
Chic ! Voici enfin un théâtre d'opérations pour se faire plaisir. Le ciel s'est découvert, la flotte s'est calmée, et cette petite route me fait les yeux doux. En plus, la main droite me démange depuis un moment. Place au tigre, laissez parler le Kawa, son équipage et son orchestre. Et là, c'est enfin le plaisir, le simple, le vrai, celui que les anciennes Z ne sont pas parvenues à nous distiller. Celui d'une belle enroulade menée à train vaillant, sans pester contre la route ou les suspates. Le trait le plus marquant est sans aucun doute l'homogénéité dont fait preuve le Z 800. A l'aise partout, il vous facilité la conduite, et vous donne envie de passer vite même quand le tarmac a oublié d'être correct. On virevolte, on trajecte, elle accommode, sans sautiller ni mouvements parasites. Profitant de son moteur bien plein, toujours disponible, et distribuant une belle allonge, la machine relance sans hoquet ni faiblesse en sortie virage. Et puis, quel plaisir de la sentir d'aplomb. Elle encaisse super bien, tient le parquet et suit la trajectoire comme si elle comprenait ce qu'on veut. Un bon gros jouet, fidèle au sentiment que sa plastique fait naitre au plus profond de notre cortex cérébral. Petite précision pour les fans de vitesse : le Z 800 permet de dépasser les 220 km/h, sur circuit, dans sa version française. Les 180 sont vite atteints ; la suite, totalement inutile, affiche un peu moins de volonté à témoigner de la vélocité.

          En ville, en montagne ou quelque soit les lieux où nous emmènent les roues du Z, le moteur se montre toujours fidèle serviteur. Il est même devenu tellement attachant dans les bas et mi-régimes que l'on n'a pas tant envie que ça d'aller chercher du haut-régimes à outrance. On a surtout envie de le relancer encore et encore tant il répond à chaque fois. Le bridage à la française se ressent peu. Et certains regretteront de ne pas croiser en haut du compte-tours le coté explosif que l'on peut trouver sur d'autres productions. Fait intéressant : l'hésitation fortuite de l'injection que nous avions rencontrée à la présentation du Z ne s'est pas présentée cette semaine. Serait-ce dû au remplacement de l'échappement ?
On regrette, comme cité dans l'article de l'essai officiel, les vibrations du bloc. Peut-être qu'un morceau de caoutchouc sur les cale-pieds atténuerait le phénomène ; mais ce serait perdre le grip qui vous verrouille la botte dessus.Kawasaki Z 800 en statique
          Largement assez joueur pour sa clientèle, ce roadster ne sera pas une  lame irréprochable pour les pilotes chevronnés. Car jouet ne veux pas dire outil. Si le Z 800 sait faire oublier son poids et mettre avant un comportement routier à la limite du sportif, on devine malgré lui qu'une arsouille musclée lui donnera quelques sueurs face à des concurrentes plus affirmées (Street Triple R en tête). Balancer rapidement la moto dans les épingles d'une route de montagne manque encore un peu de vivacité. Les enchainements demandent alors un effort au guidon pour suivre un bon rythme. Pas bien grave car le train avant met vraiment en confiance, et composer avec lui n'a rien d'une sinécure.
Pour ne rien gâcher, son freinage est d'une puissance très appréciable. L'attaque des disques révèle un mordant suffisant sans être "gniakeux" ou violent. Un plus sous la pluie, qui peut éviter une gamelle malheureuse. On est loin du coup de mâchoire d'un Brembo full radial, qui vous fait passer par-dessus bord si on le chatouille sans prévenir. Ici, le frein avant calme vaillamment la lancée avec, même si on aurait aimé un peu plus de feeling quand on le sollicite franchement. L'élément arrière s'acquitte de sa tache, sans plus.

          "Allo ? T'es où ? Hogger fait un barbecue, dans sa nouvelle maison. Ramènes-toi !".
Et fissa. Le bougre étant doué pour provoquer une catastrophe, on va certainement rigoler. Le seul souci, c'est qu'il faut s'enquiller 200 bornes jusqu'à sa tanière. Allez Mr Z, on va tailler de la route. Et tu as largement assez de chevaux pour soutenir la cravache.
Avec un peu d'autoroute, on gagne du temps, et des crampes aux cervicales. Sans aucune protection, le Kawa s'est rappelé à mon bon souvenir qu'il n'a rien d'une routière. Les km défilent, et à l'arrivée, je ne suis pas mécontent de me détendre un peu. La selle vous tanne le fessier, le vent vous écrase le cou, et les jambes sont vraiment trop pliées pour une longue distance. Et comme vous ne casez pas grand-chose à bord, et que tout ce que vous posez sur la selle passager glisse sur un revêtement en savon, tout voyage (digne de ce nom) avec un Z tiendra de l'amour vache.
Instrumentation du Kawasaki Z 800Tailler de la borne sur de grands axes implique de regarder souvent son compteur, histoire de pas perdre des points connement sur une route où le dernier accident date de 1925, mais ô combien rentable pour les boites à images. J'ai décidemment du mal à me faire à ce barre-graphe (je suis un nostalgique des aiguilles), mais c'est appréciable de savoir à n'importe quel moment quelle est l'autonomie restante de la machine. La fenêtre digitale droite indique en permanence la distance avant la panne sèche, ou bien la conso instantanée ou moyenne. Les autres indications fourmillent : 2 trips partiels, un totaliseur, vitesse, température moteur, horloge, jauge à essence et témoin de conduite éco.

          J'arrive chez Hogger. Tout le monde tourne autour de la Z et s'ensuit 20 bonnes minutes de curiosité. On détaille, on apprécie, on analyse les progrès, on se rappelle la première Z 750. En 10 ans, c'est dingue à quel point le design s'est radicalisé ; la ligne est saillante autant que compacte, le dessin nerveux, les épaules bien plus ramassées. L'ancêtre semble aujourd'hui bien sage. Sa petite-fille est prête à boxer tout ce qui bouge dans le périmètre
Barbecue, jus de tomate, grillades, heure qui tourne. On remballe tard et mister Kawa attend le retour. C'est quand même sympa de rouler la nuit, avec juste la mélodie de l'Akra et le rectangle de lumière qui balise la route. L'éclairage se montre très satisfaisant, dessinant un trait oblique au loin dans chaque virage. Pas pressé et encore moins désireux de martyriser mon cou, j'adopte une allure légère qui me permettra de contenir la conso à 5 litres. En mode "mets du gaz", le Z est plus gourmand, enquillant un bon 7 litres.

          Esthétiquement, Kawa ne s'est pas loupé, et cette génération de Z plaira encore plus que les autres. Mais en regardant de près, on a du mal à digérer certains détails, surtout sur une machine qui se négocie maintenant presque 9 000 roros. Pas de réglage au levier d'embrayage ; des étriers de frein classique sur une moto taillée pour la frime, ça coince ; pas d'indicateur de rapport engagé ; et ce serait pas mal un bocal de liquide de frein sport...

          Le Z 800 est-il un fauve ? Oui, mais apprivoisé. Cette génération est arrivée à maturité et s'est offert la conduite qui lui manquait. Ce roadster bad boy donne tout le temps envie de s'amuser, limite faire le con à  chaque feu rouge, provoc ou virolos... mais sans se mettre hors limite. Il veut s'en approcher, pas les tutoyer, nuance. Les précédentes générations ont fait leur succès sur le look plutôt que sur les qualités dynamiques de la machine. Le 800 peut désormais vous tenter sur tous les tableaux : style - moteur - partie-cycle. Pour être franc, je n'avais pas vraiment envie de le rendre à la concession ce matin là...
Le seul véritable défaut de cet opus 800, c'est le prix. Un Z 750, ça coutait le prix d'une 600 et on n'y réfléchissait même pas. Un Z 800, ça coute vraiment le prix d'une 800. Et pour que vous rajoutiez l'ABS et un pot qui va bien, vous franchissez la barre des 5 chiffres. Mais si vous êtes prêt à faire quelques compromis et que c'est surtout la gueule qui compte, la version e est juste à coté dans la gamme. Et affichée à un tarif digne des anciens Z.Kawasaki Z 800 en dynamique          Pour l'avenir, on souhaite que Kawa fasse enfin LA vraie révolution : un moteur plus récent que cette énième adaptation de l'antique bloc du ZX-9R, plus d'aluminium que d'acier, des étriers radiaux et du poids en moins. Un demi-quintal de plus que la plus légère des concurrentes, ça commence à faire.

          Essai Officiel Presse :

          Le Z, c'est LE roadster Kawa, celui qui a tout bouleversé, le précurseur d'une nouvelle génération de machines, que le public s'est arraché à plus de 158 000 unités dans sa version 750. Toujours en 2012, le Z est la moto la plus vendue en France, s'accaparant 1/4 des ventes de son segment. Autant vous dire l'importance stratégique de ce modèle. Et quand il s'agit de renouveler un best-seller comme ça, la prudence est de mise pour un constructeur, ou alors, on tente un choc total (et risqué) pour secouer le public

          Le Z 800 a choisi le choc, le coup d'épaule musclée, la gifle. Le choc, c'est le design qui s'en charge, et l'agressivité prend ici une dimension très attirante. Le coup d'épaule sera confié au 4 cylindres de 806 cm3. Quand à la gifle, elle arrive pleine face dans son aïeule et ses six ans d'âge. Placées l'une à coté de l'autre, les Z 750 et 800 ne semblent pas appartenir au même monde. Incroyable comme le sept et demi prend un coup de vieux. Visuellement, son descendant semble accuser 20 kilos de moins, parait plus petit, plus athlétique, taillé dans du muscle métallique. Le nouveau venu est bourré d'effets de style pour se renforcer sur son segment. Placé très bas, le tête de fourche s'affirme comme jamais. Son faciès de couguar (le fauve, pas une dame enthousiaste) griffe les yeux. Les arêtes supérieures se prolongent jusqu'au bout du tableau de bord, témoignant d'un souci permanent du designer. Regardez le lettrage Kawasaki en relief sur les écopes latérales, le motif Z répété à l'infini sur la selle, le sabot aiguisé, le bocal de frein stylé, le carter d'embrayage aux formes taillées... même les pontets de guidon ont l'esprit Z. Et le détail qui change tout : le double Z à diodes constituant le feu arrière. Hormis sa bavette, le postérieur du Z 800 est saisissant. Le pot peut faire tiquer par sa forme, surtout qu'on fera instantanément le rapprochement avec celui de l'ancienne RSV4. On s'y habitue très vite pour finalement le trouver plus que sympa. Par contre, difficile de justifier l'absence d'étriers de frein radiaux sur une moto aussi typée. La finition d'ensemble ne souffre d'aucune critique, la qualité est là, et l'assemblage soigné.

        Le matin sonne, la pluie se fait timide, la troupe s'apprête à partir. Contact. Tiens, le barillet n'est plus fixé au té supérieur mais devant le réservoir. Le Z ronronne pendant que quelques gouttes éparses entretiennent l'humidité de la chaussée. Une fois à bord et quelques minutes plus loin, on comprend très vite ce que veut le Z 800 : se balader, mais avec de la bave aux lèvres. La position de conduite est basculée sur l'avant, sans excès, les jambes assurément pliées et incrustés sous les flancs stylisés du réservoir, tout cela fait rapidement comprendre ses envies pas forcément bucoliques. Nous ne jouerons pas tout de suite, quittons d'abord « le rocher » et allons découvrir les terres du sud.
A mi-chemin du parcours prévu, la météo semble s'améliorer et les langues de bitume deviennent presque engageantes. Le Z 800 dévoile ainsi les progrès réalisés sur la partie-cycle. Plus homogène, plus sérieux, le streetfighter d'Akashi ne se dandine plus comme le 750. On sent que l'avant et l'arrière travaille de concert. Agile sans être nerveuse, maniable et rassurante, la machine masque bien son poids tant sa conduite est naturelle. On ressent cependant une certaine inertie au changement d'angle, suffisante pour frustrer le pistard mais bien loin des considérations du quotidien. Les suspates reconnaissent les bosses plus qu'elles ne les absorbent, et si les bras ne souffrent pas de la position de conduite, le fessier se rappellera de la balade. Le Z 800, c'est raide.
Les excursions en ville nous feront apprécier sa compatibilité à l'environnement urbain, relativiser sur sa boite de vitesses parfois un peu dure mais à la selection précise, et constater que les panards s'avancent inconsciemment sur les cale-pieds ; le Z plie peut-être un peu trop jambes... sur l'autel du style et de la sportivité.

        Coté motorisation, le 806 cm3 est attendu au tournant. Saura-t-il nous convaincre, nous emballer, nous délecter ? Il n'a pas déçu?. Kawasaki a fait du bon boulot pour donner à son antique bloc une fougue de premier plan (rappelons que ses origines remontent au moulbif de la ZX-9R). Le dessin des carters et de la culasse le modernisent à souhait. L'augmentation de cylindrée, les diverses modifications, le travail des motoristes, tout cela paye, et l'on salue les progrès réalisés. Ce moteur distribue sa puissance d'une façon très linéaire, sans occulter une façon de vivre très Kawasakiste. Il ronfle sur un filet de gaz, gronde quand on lui titille les mi-régimes, s'agite quand on lui en redemande et devient rageur quand on attaque le haut du barre-graphe. Pas fainéant et toujours prêt à répondre, ce 4 cylindres nous en aurait donné bien plus sous des cieux plus cléments. Par chance, un brin de route séchante nous a permis de mettre un peu (mais vraiment un peu) du gaz. Dans les cylindres, les effluves de watts ne mettent pas longtemps à s'exprimer. Une fois la barre des 4 000 trs validée, le Z nous soulève jusqu'à 6 000 trs où il se renforce légèrement, part sur les 7 000 trs et en rajoute une couche, puis s'énerve sérieusement à 9 000 trs pour décamper vers la zone rouge. Grisant ! On s'évertue à trouver une allure presque rapide, on enroule un peu, on monte dans les régimes, on coupe, et l'on se délecte du bruit quand les tours-minutes dégringolent ; ce sifflement de turbine en décélération, j'adore.

        L'épisode sans fin de la série "pluie et aqua via" nous aura permis de profiter du gros point fort de ce 800 : son comportement à bas-régimes. Rond, disponible, souple, sans hoquet ni rebuffade, il nous a véritablement séduit. A 4 000 trs, il reprend sans éructer sur tous les rapports. En ville, on peut se caler en 4 et jouer avec son élasticité depuis le ralenti. Sur n'importe quelle vitesse choisie, on peut le faire descendre sur un filet de gaz sans qu'il ne manifeste le moindre soubresaut. Un brin d'accélération et il s'élance. Puis quand l'instant de doubler un bus nous apostrophe, nul besoin de tomber une douzaine de rapports. Il suffit d'ouvrir et le Z efface prestement l'obstacle mobile. Le fait d'avoir essayer un modèle full power (doté de 113 chevaux) ne changera pas grand-chose par rapport à la version française. Ce bouilleur nous a convaincu sans même avoir exploité tout son potentiel et ses haut-régimes.
        Parfait ce moteur !?! Il le voudrait, mais il frissonne encore de parasites. Des vibrations sont présentes dans le guidon au ralenti. Elles se cachent une fois que la moto s'élance pour revenir sournoisement dans les repose-pieds à partir de 5 000 trs. Pas bien méchant mais néanmoins présent.
Curiosité de l'injection ou hésitation de la cartographie, la réponse des gaz peut vous jouer des tours. Après une bonne décélération et avoir négocié un virage, le moteur semble ne pas répondre si on lui demande le filet de gaz. Comme s'il s'était endormi un court instant, puis la puissance revient.

         Le ciel menace sérieusement mais le déluge daigne nous laisser rouler quelques encablures. Le groupe a réussi à prendre un peu de vitesse (pas pour longtemps), on tourne la poignée avec décontraction, et on encaisse le vent sans artifice. La pression sur le casque se fait sentir dès 110 km/h et devient insistante au-dessus de 140. Dans le chapitre « chiffres du quotidien », précisons que le Z 800 aura soulagé le réservoir de 6.2 litres par 100 km en moyenne, avec un rythme de conduite coulée. Le tachymètre est légèrement optimiste, affichant 54 km/h pour 50 réels, 94 pour 90, et 136 pour 130. Les infos sont lisibles, bien agencées, et bien plus conventionnels que leur écrin ne le laisse supposer. Cette instrumentation au profil de crabe vous délivre l'essentiel dans l'écran droit (vitesse, jauge à essence, consommation) et le régime en plein milieu. Ce barre-graphe est davantage lisible que prévu, mais me fait plus penser à un niveau de batterie qu'à un compte-tours. Je baisse les yeux pour lire les infos numériques, et ne voit que la mentonnière du casque ; il faudra pencher sensiblement la tête pour voir les constantes de la machine.

        Le temps a filé, les autres aussi. Depuis que la douche s'abat sur la région, j'hésite à reprendre le casque. Le Z m'appelle et m'implore de le découvrir encore. Nous voici seuls, entre deux routes, sous un arrosage généralissime, avec pour seule compagnie les arbres du sud et les ruisseaux noyant l'asphalte. A droite, l'autoroute et le havre de paix sec autant que chaud de l'hotel, à gauche, une route qui tourne dans tous les sens. Soyons téméraire et prenons les virolos. Par beau temps, cette départementale serait le terrain de jeu idéal, à vous filer la banane pendant des bornes et des bornes. Pour bibi et Kawa, c'est l'hallali. L'eau est partout, elle vient d'au-dessus, d'en dessous, sur les cotés, dans les gants et les souliers. Par chance, le Z 800 m'accompagne sans faire d'histoire. Docile, répondant à l'exercice avec bon cœur contre mauvaise fortune, il ne se montre jamais piégeur.
50 Km plus loin, je suis rincé, à bout, dans le même état que le linge sorti du tambour sans essorage. Le reste de la balade se fera sur l'autoroute, et nul espoir d'y trouver du réconfort. Quelle que soit la position, le Z 800 ne vous offre nulle protection.
         Cet essai ne nous aura jamais demandé de gros freinages. Difficile donc de juger les qualités des étriers à 4 pistons et des disques plus grands (310 mm à la place des 300). Le levier de frein gagnerait à offrir une attaque un peu moins dur ; certains utilisateurs pourront trouver à cela un certain coté viril. Pour autant, il est dosable et offre suffisamment de feeling pour ne pas se faire surprendre – valait mieux, vu le détrempage omniprésent des routes empruntées. Le frein arrière ne semble pas vouloir se faire apprécier. Commande spongieuse, efficacité moyenne et blocage rapide, son utilisation déçoit le pied droit.

         La seule chose qui m'a vraiment énervé sur ce Z 800, c'est la béquille latérale. L'ergot pour l'attraper est trop proche du cale-pied ; du coup, on se bat avec l'un et l'autre. Mais ça, ce n'est rien comparer au courroux de votre passager si quelque téméraire daigne vous accompagner. Un strapontin d'hypersport ne serait pas pire, sauf que le bout de siège arrière est recouvert d'un tissu aussi accrocheur qu'un savon mouillé. A peine assis dessus, ça glisse déjà. Le Z 800, une moto de célibataire ? Ou pour passager-masochiste ? Un effort mérite tout de même d'être signalé : les entailles creusées pour les mains dans le passage de roue.

        Sans avoir pu le pousser à une conduite sportive, le Z 800 nous a déjà enthousiasmés. Plus rigoureux, plus rempli, plus disponible, plus agressif, il se démarque nettement du 750. Son design va emballer beaucoup de monde, son moteur va lui donner une nouvelle réputation, sa partie-cycle souffrira de beaucoup moins de reproches. On peut cependant râler un peu : la place sous la selle accueille seulement la trousse à outils, une carte bleue et un mars ; il vibre ; il est raide et protège que dalle ; mais franchement, vous croyez que ces broutilles vont écorner son succès ? Moi pas. Le Z 800 est un tigre, à qui beaucoup pardonneront ses petits caprices.
         Le prix peut surprendre, car n'a plus rien à voir avec le tarif accessible des Z mid-size. 8 899 euros, c'est 1 100 de plus que le 750. Ouille le portefeuille ! Ne jurez pas tout de suite car techniquement, ce n'est pas aussi évident : Avec ses progrès, ses suspensions et son freinage de meilleure facture, et son moteur bien ventru, le Z 800 est en réalité un super Z 750 R, dont la douloureuse est de 8 699 euros. Partant de ce constat, on se retrouve dans la même plage tarifaire. Pour trouver le remplaçant du Z 750 à coût plus abordable, ce sera la version e (pour europe). Pour l'une comme pour l'autre, le renfort de l'ABS sera facturé 600 euros. A n'en pas douter, le Z 800 sera l'une des motos les plus en vues de 2013.

M.B - Photos Kawasaki

 

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