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TOP GUN 2

Kawasaki NINJA H2

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Kawasaki

Essai de la Kawasaki NINJA H2

          Je n'ai jamais pris une telle claque. Le moteur encore chaud, la turbine finissant de siffler, une fine odeur de plaquettes de frein flottant dans l'air, j'essaye de calmer mes sens. Une certaine raideur dans la main droite qui refuse de quitter la poignée, comme si le shoot avait été trop intense, je m'interroge. "Mais comment je vais pouvoir décrire un truc pareil... ?!?"

          Je prends un instant, oubliant les analyses, les références, les critiques et le temps. Car le piège était si beau que je n'ai rien vu venir, et je reste verrouillé dedans ; sans vouloir en sortir d'ailleurs. Ma main passe souplement sur ses courbes acérées, glisse avec nonchalance sur le strapontin, accroche sur un monogramme en relief : NINJA H2.
Cette appellation fait tilt dans l'esprit de tout motard. Et il y a de quoi. La Kawasaki H2 de nouvelle génération reprend avec superbe le flambeau des charismatiques 750 Mach III des années 70. Et si l'aïeule foutait la trouille aux courageux de l'époque, la puissante descendance pousse le curseur dans une autre dimension.

          Arrêtons de tourner autour du pot. Il a certes beaucoup à dire sur la H2, mais je dois vous faire partager cette exceptionnelle sensation ressentie à bord de ce.... Missile ? Avion de chasse ? Rail de coco ? Les trois à la fois.
Tout s'est révélé à la sortie du virage n°5. Léger déhanché, calage sur la trajectoire, un rapport tombé avant la courbe pour récupérer de la sauce, le pilote et la machine aperçoivent  un bout de ligne droite. Tout s'annonce pour le mieux, avec une belle accél' en prévision.
TOTALE ERREUR : la H2 a tenté de me prévenir mais trop impatient de jouer, je n'ai pas pris en compte des paramètres fondamentaux sur cette mo... bombe. L'aiguille du compte-tours est au-dessus de 8000 trs ; deux petits symboles sont affichés sous le "boost" du tableau de bord. Trop tard, j'ai tourné la poignée.
PAAOOUUUMMMM !!! Elle a explosé ? Non, mais c'était tout comme. Instantanément, la H2 vient de bondir comme un fauve hystérique. Il n'y a eu aucun temps mort, aucun avertissement, et la puissance a déboulé comme une furie. Accroché aux demi-guidons, je réalise que mon postérieur s'est encastré dans la structure-dosseret arrière, et que sans lui, la moitié de mon anatomie aurait basculé par dessus la roue arrière. Quelle furie ! La puissance est énorme, et jaillit des entrailles de la bête avec une vigueur inconnue. Comme une hypersport ? Non, plus fort et plus tôt. Quand le compresseur souffle, il réveille une tornade dans la 1000 Ninja H2. Elle déborde de partout, entraine l'équipage dans une vague pleine de vertige. Ca s'affole, ça file, ça éructe, ça vit, ça détone. Une totale déflagration de sensations, où tous les repères s'affolent pendant qu'un flot de jouissance déferle dans les centres nerveux. La H2 vient de mordre, et il est impossible de revenir en arrière.
Les deux premières secondes de boost passées, mais ni encaissées ni psychologiquement réalisées, il faut tenter de se reprendre.
Pas le temps de saisir l'embrayage. Heureusement, le shifter est là et les rapports passent à la vitesse du son. La Kawa aussi. Tout s'enchaine très vite, trop vite. La ligne droite est avalée en deux respirations saccadées, avouant une vitesse totalement déraisonnable.
Pas le temps de penser. L'autre virage arrive et il faut se décider : le passer plus cool pour récupérer un peu de sang-froid ? Ou allumer la post-combustion et se croire sur un rafale éjecté par la catapulte d'un porte-avions ?!?

          Les amateurs de grosses pistardes, dont la majorité atteignent et dépassent les 200 bourrins aujourd'hui, pourraient penser que cette H2 n'a rien d'exceptionnel par rapport à une ZX-10R ou une R1. Ces très abouties sportives et la H2 délivrent la même puissance. Mais ne vous fourvoyez pas. Le compresseur change tout. Sur une hypersport de dernière génération, le pilote est assis sur un baril de poudre. Avec la H2, on est DANS le baril, lui-même prêt à exploser à tout instant. Magique, grisant, éprouvant presque, distribuant un sentiment de frayeur et d'admiration. Plus que sur toute autre moto, ce vieux précepte devrait être gravé sur le té de fourche : "Réfléchis bien avant d'accélérer !». Car tourner la poignée de gaz de la H2 revient à actionner le commutateur du plus sensationnel des grands 8 : Un plongeon violent dans un mélange d'émotions qui vous pète à la trogne et dans les tripes sans que l'on sache vraiment comment les gérer... Un maelström  physico-mécanique où les cinq sens sont en ébullition ; mais quand tout s'arrête, on n'a qu'une envie : Courir jusqu'à la file d'attente pour refaire un tour.

          Nous reviendrons plus tard sur l'extraordinaire force de cette Kawasaki 1000 H2. Surtout qu'il faudrait multiplier les superlatifs pour la décrire véritablement. Concluons pour l'instant en gardant dans un coin de l'esprit un décollage d'Ariane 5.
Alors oui, nous sommes en présence d'un moteur sensationnel. Pour autant, cet ensemble de métal, de passion, de technologie et de fureur n'est pas qu'une machine à massacrer les bras et les pneus. C'est aussi une très charismatique démonstration des capacités techniques de Kawasaki. Large de front, faciès imposant, design tranché, elle saisit tous ceux qui passent à sa proximité. Sans demi-mesure : on aime ou on n'aime pas. Mais personne ne reste de marbre face à elle. Les néophytes sont curieux. Les amateurs ne peuvent retenir un sentiment d'admiration. J'ai même vu un conducteur de train descendre de sa locomotive pour la prendre en photo, comme si la H2 était une apparition céleste ; ou un agriculteur d'un champ perdu interrompant son labeur pour venir me demander : "Alors cette H2 ?" Surréaliste !
Tantôt noire pailletée, tantôt chrome suivant la luminosité, la peinture entretient le sentiment d'exception. Dommage que Kawasaki n'ait pas reconduit le cadre vert du millésime 2015. La bête y perd en exubérance ce qu'elle gagne en (relative !) discrétion. Ici, seuls les cabochons de tubes de fourche sont anodisés de la couleur officielle Kawa. Un vert que l'on retrouve également sur la turbine côté droit de la machine, cerclant deux mots qui sonnent comme un avertissement : Supercharged.

        Autre trait d'exception, la H2 est la seule Kawasaki équipée d'un monobras oscillant. Celui-ci accueille une superbe jante en étoile. L'admirer est obligatoire ou indispensable, au choix. Sauf que le gigantesque pot d'échappement vient complètement éclipser cet admirable appendice! N'était-il pas possible de le mettre de l'autre coté ? Ou d'en faire un plus effilé ? Ou de planquer des flûtes d'échappement sous la selle ? Parce que là, franchement, le gâchis est singulier.
Et puis... Non, pas besoin de revenir sur le support de signalisation arrière, qui mérite juste un coup d'égoïne et la poubelle.

          La Kawasaki H2 aime ces petites gourmandises du quotidien comme l'adrénaline, les lignes droites sans fin, les pétages de plomb, la téléportation ou provoquer le TGV. Pas cool de taquiner un engin qui n'a aucune chance....
Le tableau n'est pas aussi rose que son gros moteur qui voudrait nous en écarter. Si on ne peut faire aucune critique sur sa mécanique, certaines vérités doivent être dites. Tout de suite. Comme ça, vous n'aurez que de bonnes surprises quand la machine se découvrira sur les routes allemandes.

          La H2 et la vraie vie

          Les épreuves. Voici le lot de la vie, et le quotidien de tout bon motard. Ceux qui aiment ou détestent les prises de hiver, les morsures du froid, la délicate joie d'une pluie battante à transformer les bottes en piscine, la vapeur qui s'échappe du casque et du blouson quand le thermomètre dépasse les 30°... Une H2 ne semble pas prête à partager ce genre de douceurs. Pourtant, emmenons-là se promener une journée dans la vie d'un urbain. Après tout, un deux-roues est un deux-roues, où que ce soit.
Ben non !
Nous lui éviterons la devise des Stark, l'hiver vient, pour apprécier la légèreté de l'été. Ce matin-là, un souffle après le réveil, l'aurore pointe timidement ses yeux derrière la montagne. Blouson, casque et tout le barda, me voila prêt à tailler un court bout de route jusqu'au job. J'ajuste mon attirail avant de m'élancer, les deux pieds parfaitement à plat sur le sol. La clé glisse dans le contacteur. Un clic à droite, le cockpit prend vie. Une batterie circulaire de voyants sature l'instant, volant la vedette à l'aiguille du compte-tours. Pendant ce long battement de cils, on prend conscience de la foule d'assistances et d'indicateurs qui se cachent dans ce tableau de bord d'apparence minimaliste. Un geste du pouce pour donner la vie au moteur et nous partons, décollant sur un filet de gaz. Des gestes simples comme avec toute autre machine. La H2 pourrait tromper son monde. Le petit air frais glisse autour du cou. La H2 protège plutôt bien les jambes et la partie basse du buste. Par contre, pas de surprises. Dès que l'allure croit, on en prend plein la quiche. A moins de se planquer derrière la petite bulle, en position de recherche de vitesse. Une position récurrente sur piste, moins sur route.
Seul dans le matin, avec la bouche pâteuse et la perspective d'une matinée assommante de boulot, on apprécie la douceur exceptionnelle des commandes. Les maitres-cylindres de frein et d'embrayage sont un régal d'utilisation. Faciles, exigeant peu d'effort au levier, dotés d'un feeling délicieux, ces éléments Brembo ne méritent que des éloges. Et en plus, ils sont beaux. La qualité des pièces et l'aspect fumé-transparent des bocaux renvoient une notable impression de qualité.
Juste le temps de saluer un lapin égaré, doubler max le paysan, et le moteur est chaud. Ne pas accélérer, ne pas accé..... J'aurais été raisonnable 5 minutes. Mais comment résister ?!? Il suffit d'une pichenette d'enthousiasme pour que la H2 vous transforme tout trajet en Tourist Trophy. Une fois que la mécanique commence à s'exprimer, le pilote n'a d'autre choix que de vivre ce frisson avec elle. De la drogue dure, poussée par cette aiguille qui éclaire progressivement des chiffres rouges. Et un muscle, une force. A chaque fois, à chaque relance, on dirait qu'un camion a oublié de freiner et vous pousse littéralement en avant, loin en avant. La H2 ne vous laisse pas en paix à la décélération. A chaque chute de régime, la soupape de décompression vous envoie un 'schpwiittzz' suraigu, accompagné d'un bruit de grenaille saccadé. Ce compresseur est vivant. Il respire, il vous parle, et même quand la moto s'endort : une fois le contact coupé, un dernier long sifflement d'évacuation s'échappe de la turbine...

          La matinée est passée, le soleil a établi ses quartiers, l'après-midi est pour ma pomme. Poussant le vice de l'essai à emmener l'H2 dans des coins peu indiqués pour elle, c'est avec une appréciation très relative que Miss compressée découvre les rues, les feux rouges, les priorités, les dos d'âne et autres babioles de la ville. Ici autant qu'ailleurs, la moto confirme son coté exceptionnel dans le regard curieux ou fasciné des gens. En pratique, elle exprime les mêmes tares que ses congénères sportives. Juste invivable. Les poignets cassés par une position bien sportive (mais pas radicale), on évolue aux vitesses légales tranquillement et sans violence. Le moteur est souple, docile, et se plie à l'usage. Par contre, ça chauffe. Cadre bouillant et effluves calorifiques n'épargnent pas le pilote. Le tout dans la fournaise de la ville avec un bon cuir très conservateur de chaleur et un casque étouffant. Nous sommes au purgatoire. La peine capitale étant réservée à l'intérieur de votre cuisse droite qui finira par rôtir dans le rayonnement de la bouillonnante turbine. Les plus grands devront donc adapter leur position pour éviter de trop souffrir de ce point de chaleur vraiment désagréable pour le peu que l'on troque le cuir pour un bon vieux jean renforcé.

          Ajoutez à cela un tricotage de sélecteur assez stressant à chaque arrêt. Petite parenthèse. La technique de construction de la boite de vitesses permet des passages de rapport très rapides et d'une douceur saisissante. Rarement je n'ai connu de boite aussi agréable à utiliser. Chaque rapport s'enclenche avec une précision, une vélocité et un agrément exquis. Un régal cette boite.
Mais en contrepartie, pour trouver le neutre, c'est tout simplement l'horreur. La sélection passe de 1 à 2 ou de 2 à 1 sans jamais vouloir accrocher le point mort. Sauf avec un peu de technique. Je vous donne le truc. Il faut passer la 2, puis donner un demi-coup de botte à la fois sec, rapide et souple. On commence à choper le coup au bout d'une grosse centaine de tentatives (et encore...).

          Avec l'autocuiseur sous pression, aspérités du bitume et bosses diverses ne martyrisent pas trop les bras et lombaires. Les suspensions amortissent très bien les chocs, petits ou grands, démontrant une belle rigueur de l'hydraulique. Ce n'est pas une GT, loin de là, mais de la part d'une sportive, un tel simili de moelleux est surprenant.

          Les ronds-points et les passages piétons, c'est mignon 10 sec. Rester dans cet environnement est inutile et sans raison. Plus loin, d'autres voies accorderont plus de joie. Si nous allions découvrir les velléités de notre monture sur les petites routes. Justement, le col de l'épine n'est pas très loin. L'occasion de retrouver le type de coin où musarder en toute quiétude, comme ce fut le cas il y a peu avec la 1200 Bonneville. Tout est dit.
Car sur les départementales de la Savoie, alternant avec superbes ombrages, odeurs de sapins, tapis de graviers outrecuidants et virages serrés, la H2 n'est pas à la fête. Quand le revêtement accepte d'être décent, l'effort de poussée n'est même pas consommé qu'il faut déjà se jeter sur les freins. Quelque peu physique à faire tourner, de par son poids et sa rigidité, la Kawa manifeste un enthousiasme très modéré dans ces petits coins où les lacets sont légions. D'autant plus que dans les freinages un peu tardifs, elle a tendance à redresser et nous pousser vers l'extérieur. Pas besoin d'aller jusqu'au sommet du col pour sentir sa désapprobation. Bilan préliminaire : la ville, on oublie. Les petites routes ? A peine mieux.
Non, soyons réaliste. La Kawasaki H2 est bel et bien un avion de chasse, digne du légendaire SR-71. Cette moto n'est heureuse que dans les grands espaces. C'est un hybride, mélange de guépard et d'aigle royal. Un fauve portant son regard et son emprise sur un grand territoire, où ses immenses ailes pourront se déployer. La Kawasaki aimerait voler ; elle a déjà tout le potentiel pour décoller. Sa roue avant le fait d'ailleurs souvent, sans forcer.

          Rejoignons des routes plus sympathiques avec les grosses cylindrées et les hautes vitesses. Un sac à dos, une carte bleue, et quelques encablures d'autoroutes. L'ennui guette, les avant-bras ne sont pas bien soulagés par ce 130 km/h obligatoire. On compte les kilomètres dans un confort très sommaire. A quoi s'attendre, de toute façon.
Sous d'autres bannières, le buste trouve un juste équilibre autour des 170 km/h. Une zone de vitesse où la pression de l'air soutient suffisamment le buste pour alléger l'appui du corps sur l'avant ; et où la pression dans la boite à air est pile-poil à la frontière de la folie. Gaffe, la H2 ne demande qu'à repartir à l'attaque.

          Faisons-lui plaisir. Voici une bretelle conduisant sur une autoroute allemande peu fréquentée aujourd'hui. Tout ronronne, dans une parfaite insouciance, ignorant la menace d'une petite hélice coincée dans les carters. L'embranchement est là, placide, se termine sur une piste de decoll... sur une longue portion d'Autobahn. Soyons courtois en signalant notre intention d'engager, mais le cligno n'est pas simple à trouver. Bien mignon ce petit joystick sur le commodo gauche ; mais placé trop haut et pas dans l'axe du pouce.
Je jette un coup d'œil dans le rétro, à la fois stylé avec ce design d'aileron rappelant les appendices de la H2R, et doté d'une très bonne vision arrière. Puis tombe deux rapports, apprécie l'horizon dégagé, et soude.

          L'aiguille rouge bondit, la Kawa s'envole, le pilote s'accroche, encaisse, retient ses molaires en serrant les dents. Tous les chiffres du compte-tours clignotent, provoquant un reflexe dans le système nerveux primaire et aboutissant à un mouvement de la botte. Le shifter annihile toute rupture de charge, la poussée est continue, violente, à peine encaissée qu'il faut déjà passer le rapport suivant. Dans les orbites, c'est la vision du faucon millénaire passant en vitesse-lumière. Un nouveau rapport s'enclenche, l'apnée persiste, le compteur marque 270 km/h avant que l'on ait compris quoi que ce soit. Sidérant. La Kawasaki H2 vous entraine vers les frontières de l'aliénation à chaque fois. Une briseuse d'interdits, une violeuse de codes et de morale.

          Ce soir, je ne dors pas. Ce n'est pas la première fois. Et je ne passe pas la soirée avec une femme mais une ensorceleuse des songes. Deux crocs lumineux et un éclairage de cyclope ; même jusque dans l'éclairage, la H2 interpelle. Mais hélas, ce missile n'est pas géoguidé comme un Tomahawk américain lancé depuis une frégate. C'est peut-être le seul gros point faible rencontré. Impossible de croiser à bonne allure dans la nuit noire. La portée du code, très blanche avec des effluves bleutées, n'excède pas une cinquantaine de mètres. Anticiper un virage révèle alors de la divination. On roule donc à des vitesses très raisonnables. Le passage en plein phare améliore nettement les choses mais on a vu souvent mieux. Ce félidé aime chasser de jour. Mais rouler de nuit sur une route bien dégagée avec quelques précautions apporte une sensation rare. Quand le compresseur souffle fort et que le cul est plaqué dans le dosseret, on sent presque la Kawa rattraper la lumière qu'elle diffuse.

          S'arrêter à nouveau pour la contempler, la saisir, comprendre pourquoi le 'fix' est si fort. Et s'étonner de cette gène à la rotule gauche. Ah oui, le tube d'admission d'air pour le compresseur vient régulièrement buter dans l'articulation. Certaines choses agacent, mais elles relèvent d'une considération pour moto conventionnelle. Ce qui n'est pas le cas ici. La consommation ? Aucune importance au vu du plaisir procuré. Et que sont 10 litres aux 100 de moyenne face à une facture de pneus encore plus hallucinante. Les plaquettes de freins seront aussi à mettre dans la case prioritaire du budget. Avec une propension à atteindre très vite des vitesses hallucinantes et un poids respectable de 238 kilos, la H2 bouffe comme un ogre du métal fritté. Pas de notre faute si on abuse du freinage, tant il est puissant et parfaitement dosable. Un feeling tel que le maitre-cylindre parait connecté aux nerfs sensoriels de la main.

          La Kawasaki H2 semble lourde sur la fiche technique ; elle le parait beaucoup moins dans la réalité. La répartition des masses fait mentir les chiffres. A l'arrêt, la déplacer est un jeu d'enfant. En dynamique, son poids ne se ressent vraiment que dans les enchainements. Elle passe dans un angle à l'autre avec agilité mais sans réelle vivacité. Sa géométrie apparait nettement moins radicale qu'une pure sportive ou un streetfighter de caractère. Son train avant est précis mais manque de stabilité. Il aurait fallu durcir un peu les suspensions pour donner plus de rigueur à la machine sur les revêtements aléatoires que nous avons croisés. Et les pneus n'étaient pas non plus de première fraicheur.
Malgré leur kilométrage, ces derniers nous ont donné tout de suite une confiance bienvenue, surtout avec un moteur blindé de watts. Les Bridgestone RS10 ont fort bien rempli leur mission, assurant tant au niveau grip que toucher de la route. Et si nous avons envisagé de les mettre à l'agonie, le contrôle de traction KTRC veillait en permanence. Il est déconnectable... sauf qu'à aucun moment, je n'ai envisagé de le faire. Et je vous déconseille fortement de vouloir ôter ce garde-fou.
 Toujours coté électronique, certaines fonctions nous ont un peu laissé sur notre faim. C'est dérisoire mais je tiens à tout vous avouer sur ce que cette Kawa m'a fait ressentir. Le shifter est excellent, à tel point qu'on a du mal à faire sans une fois qu'on a goûté à celui-ci. Mais sur un tel engin, dommage qu'il ne fonctionne pas aussi à la descente. Après tout, la ZX-10R le fait bien. Avec le kit course, certes.

          Le tableau de bord est bien agencé, assez classique, beau à voir, les infos faciles et rapides à saisir, avec l'indicateur de rapport engagé en bonne position. Cependant, la promenade dans les menus du setting n'est pas des plus faciles à découvrir. Mention très bien pour le mode de conduite ‘Rain', accessible directement depuis le commodo gauche par un appui prolongé sur une flèche. Un parapluie sur le diadème lumineux du bloc compteur indique son activation. Cette cartographie porte bien son nom, car elle calme vraiment le moteur dans le but d'affronter des conditions délicates. Les montées en régime sont bien moins vives, et la force plus posée, plus soft, moins bousculante. Comme si le compresseur ne fonctionnait plus.
En toute surprise, Kawasaki a glissé un petit trait d'humour sur son missile. Connecté à 200 chevaux, la fenêtre du digital vous informe de la bonne santé du 4 cylindres, des températures du moteur et du compresseur, de la consommation, trip, horloge, etc... et comment ne pas sourire à la vue d'un idéogramme 'Eco' ! Amusant sur un engin qui gloutonne un litre toutes les 10 bornes.

          L'essai de la Kawasaki 1000 Ninja H2 a commencé par confirmer ce que nous avons tous aperçu lors de sa présentation : c'est un engin exceptionnel, une démonstration de la part du constructeur. Ensuite, tout s'est emballé. Elle vous satellise à chaque sortie, vous colle les yeux au fond du crane à chaque sollicitation du compresseur, vous entraîne dans un monde de vitesse dont vous ne voulez absolument pas ressortir. Mais attention, c'est aussi un piège redoutable. L'engin est sûr, précis, avec des assistances électroniques très efficaces et transparentes, son freinage est terrible, mais il réclame une énorme dose de sang-froid. Jamais un engin ne m'a procuré un tel mélange d'adrénaline, de respect et de trouille. Le prix en devient presque accessoire. Ou plutôt, c'est loin d'être le plus important.
Une question pourtant se pose : à quoi sert-elle ? Elle est trop lourde et pas assez efficace pour tenir tête à une hypersport. Une ZX-10R sera bien plus performante sur circuit et pour moins cher. Sportive routière ? Trop typée, trop exclusive, avec un moteur trop démentiel pour être exploitée sur route ouverte. Alors pour qui ? Pour tous ceux qui veulent rêver les yeux ouverts. Piloter une H2 se révèle un moment rare, intense, stimulant le plus profond de vous. Quelque chose que tout motard devrait connaitre.

M.B - Photos Sébastien de Malfin

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