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Le chainon manquant de la Z family.

Kawasaki Z 650

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Kawasaki

Essai de la Kawasaki Z 650

          Véritable success-story depuis l’arrivée de la Z1000 ‘nouvelle génération’ en 2003, la série Z est redevenue le fer de lance de Kawasaki. De best-seller Z750 à la baby Z125 (commercialisée au japon), en passant par la pétillante Z300 (qui disparait du catalogue français en 2017 en attendant une éventuelle évolution Euro4), la firme d’Akashi a misé gros sur l'armada Z. Plusieurs géométries moteurs (mono-cylindre pour la Z125, bicylindre pour la Z300, 4 cylindres pour les 'grosses') donnent ainsi vie à l’esprit « Sugomi* » imaginé par les verts.

          En 2017, tandis que la Z800 devient Z900, un nouveau membre intègre la fratrie. Quoi de plus logique effectivement que de vouloir remplir ce vide béant entre la 300 et la 900 ? Voici donc la toute nouvelle Z650 !

          Toute nouvelle ? Oui, même si derrière son joli minois plane l’ombre d’un des modèles les plus vendus de la marque, l’ER-6n (121 161 unités vendues depuis septembre 2005, rien que ça !). Ce roadster mid-size trace son petit bout de chemin depuis plus de 10 ans en faisant un quasi-sans faute et en se payant le luxe de se classer régulièrement parmi les meilleurs ventes, toutes motos confondues. Mais la concurrence se fait de plus en plus rude pour la petite Kawa qui a vu ses rivales s’affûter et proposer des alternatives séduisantes. Il était donc l’heure pour les Verts de revoir leur copie tout en conservant la base du succès de la meule : Une moto couteau-suisse, aussi bien à l’aise avec les jeunes permis que lorsqu’on souhaite arsouiller un peu.

          Si la Z650 est effectivement la remplaçante de l’ER-6n, elle n’est pas qu’un simple rebadgage avec une grosse retouche esthétique. Il y beaucoup de sang neuf dans la brelle. Tout commence par un régime sec. Sur la balance, la Z650 compte 19 kilos de moins que sa devancière. Cette perte de poids est en grande partie dûe au tout nouveau cadre treillis tubulaire allégé au maximum et qui ne pèse que 15kg, soit 10 de moins que celui de feu l’ER-6n. Le nouveau bras oscillant, lui aussi contribue à la perte sèche, puisqu’il fond de 2.7kg. Rajouter à cela 2 kilos de moins sur les freins et les jantes plus quelques allègements çà et là, et vous comprendrez que cette perte générale est loin d’être minime. Avec un poids tout pleins faits de 187kg, la Z650 se rapproche ainsi de la concurrence (la Yamaha MT-07 pèse 182kg). Une évolution quasi-obligatoire tant l’ER-6n faisait office de poids lourd dans la catégorie.

          Si le bloc moteur est bien entendu le bicylindre de 649cc de l’ER-6n, les ingénieurs l’ont revu en profondeur pour lui apporter un supplément de couple à bas et mi-régime. Celui-ci a été retravaillé, notamment au niveau de la cartographie d’injection et de l’admission d’air pour répondre à la norme Euro 4. Au final, le twin perd 4 chevaux au banc de puissance mais développe 6.7mkg à 6500 tour/min quand l’ancienne version en proposait 6.5mkg à 6 700tr/min. Sur la papier, la perte de quelques canassons couplée à la baisse drastique du poids offre cependant un rapport poids/puissance supérieur sur cette nouvelle Z.

          Que vaut donc cette nouvelle machine dont l’appellation sonne également comme un ‘hommage’ à la Z650 4 cylindres de 1977, elle aussi dauphine en son temps d’une autre Z900…? 40 ans et 2 cylindres deux moins plus tard, la nouvelle Z650 2017 a de gros objectifs commerciaux, et le public de grosses attentes !

La nouvelle Z650 2017, le best-seller ER-6n, la légende Z650 1977

          Plus légère, plus sexy.

          C’est donc en terres andalouses, à quelques encablures de Séville, que Kawasaki a choisi de présenter sa Z650 2017 à la presse.

          A la découverte de la machine, on ne peut que constater que la nouvelle identité apportée à la défunte ER-6n lui donne un sacré coup de jeune. Son design fidèle à la philosophie Sugomi* lui va plutôt bien. La premier coup d’œil valide la perte de poids théorique de la machine. Quand on compare les deux motos, on voit bien que la remplaçante a fondu comme neige au soleil. Sa ligne est fine et le tout nouveau treillis tubulaire apporte une sensation de légèreté confirmée par l’étroitesse générale de la machine. Si son nouveau cadre, avec son coloris vert pailleté, vous rappelle celui de la monstrueuse H2, ce n’est pas un hasard ! Sa conception a justement été inspirée par celui de l’ultraKawa !

          En poursuivant le tour de la machine, on remarque également la disparition de l’amortisseur latéral, pourtant identitaire à l’ER-6n. Celui-ci a été remplacé par un amortisseur horizontal back-linck recentré et monté sur biellette (comme sur les frangines Z800, Z900 et Z1000) pour apporter plus de progressivité et également améliorer la centralisation des masses. Ce choix s’explique aussi et surtout par le fait que l’ancienne technologie déportée imposait de placer des renforts sur le bras-oscillant, chose incompatible avec une cure d’amaigrissement général. Ce nouveau bras-oscillant, d’ailleurs, est joliment dessiné et s’intègre parfaitement bien. Tout comme le pot d’échappement, qui adopte un catalyseur, est qui reste toujours positionné sous la moto.

          Le look général est conforme aux codes des Z : grosse tête de fourche, ligne ramassée, arrière fin et relevé. Le phare avant, n’est pas LED et est assez massif. Certains trouve qu’il s’inspire un peu de la MT-07, personnellement il me rappelle plutôt l'Aprilia Shiver. Quoiqu’il en soit, il s’intègre parfaitement dans la Z family.
Comparée à l’esthétique ‘toy bike’ de l’ER-6n, la Z650 se montre plus agressive même si quelques-uns aurait peut-être préféré un regard plus marqué, plus affirmé. Mais n’oublions pas que l’ambition de la Z650 est de reprendre le flambeau de l’ER-6n et donc de séduire une majorité de motards, hommes et femmes, débutants ou intermédiaires. Les goûts étant l’affaire de chacun, on constate qu’elle charme une bonne partie de la presse présente. Petit détail qui fait son effet : le feu arrière à LED dessine un Z. Sympa !
La qualité de l’assemblage est exemplaire, les soudures sont propres et hormis quelques petits fils qui se baladent sous le réservoir et une tête de fourche un peu ‘molle’ du côté des joues, tout est bien rangé et de bonne facture. La peinture blanche satinée et verte pailletée des modèles d’essai à un aspect hautement qualitatif. Rien de surprenant sur une Kawa me direz-vous…

          Après un petit briefing nous annonçant le programme de l’essai (400 km dans les contreforts andalous, 20°C, soleil au beau fixe,…trop dur… ;)) le staff kawa nous désigne nos montures respectives.

J’enfourche la mienne.

          Dans son but de toucher un large public, Kawasaki a fait le choix de baisser la hauteur de selle de 20mm (à 790mm). Un choix de l’hyper accessibilité qui fera mouche auprès des plus petits gabarits en leur apportant un gain de confiance et de maniabilité pour les manœuvres de parking, l’étroitesse du cadre et du réservoir profitant aussi à la sensation de légérété. Si vous n’avez pas mangé assez de soupe quand vous étiez petits, vous serez comme à la maison ! Les plus grands seront eux fortement tenté d’opter pour la selle haute proposée en option sous peine d’avoir la sensation étriquée d’être au guidon d’une ‘pocket-bike’ (bon ok, j’exagère…).

          Le guidon large est légèrement avancé en regard de sa position sur l’ER6-N. Au milieu de celui-ci prend place un tout nouveau compteur assez complet.


         Composé d’un compte-tours analogique surmontant un écran LCD à affichage négatif (lettres noires sur fond blanc), il est personnalisable au niveau de l’indicateur de régime moteur (3 modes d’affichage dispo). En plus des données habituelles, il propose un indicateur de rapport engagé ainsi qu’un shift-light réglable qui fera clignoter le compte-tours pour indiquer qu’il est temps de monter un rapport. Si l’indicateur de rapport se montrera toujours utile, ce shift-light vous amusera 3 jours mais restera dans la catégorie des gadgets car pas assez visible et peu utile sur cette machine. Comme sur l’ER6, un petit indicateur ECO s’affichera pour vous féliciter de votre conduite vertueuse. (Bravo, vous êtes COP21 compatible !) A l’usage, ce compteur se montre très complet mais aurait mérité d’être un peu plus gros car à haute vitesse, il perd un peu en lisibilité. Le seul vrai bémol viendra surtout des deux petits boutons de commande revêtus de caoutchouc qui ne sont pas vraiment ergonomique, surtout avec des gants d’hiver et en roulant.

          Au démarrage, le petit twin s’anime avec une sonorité conforme à ce à quoi l’euro4 nous a habitué au ralenti. C’est dans les tours que celui-ci nous séduira plus tard.

Première enclenchée. Départ.

          EASY AND FUN : La promesse de Kawasaki

          En attendant de découvrir le côté FUN, il ne faudra pas longtemps pour valider la première qualité annoncée par Kawasaki. EASY. En effet, la prise en main de la Z650 est quasi instantanée. Légère, réactive, elle s’aura rassurer les moins expérimentés d’entre nous dès les premièrs tours de roue. Le fameux triangle selle/guidon/repose-pieds apporte une position de conduite agréable, ni trop penchée, ni trop droite tandis que le guidon large permet de bien mener sa barque. Pour rester dans le milieu maritime, on se sent rapidement comme un poisson dans l’eau…

          Le nouvelle embrayage antidribble assisté (prévu pour empêcher le blocage de la roue arrière en cas de retrogradage violent) joue également le rôle d’adoucisseur de levier. Le résultat est bien présent et la poignée d’embrayage est rendu hyper souple. Du tout bon pour la main gauche !

         En parlant souplesse, c’est du côté du moulin que le plus gros palier a été franchi. Le twin a franchement évolué à ce niveau-là. Si celui de l’ER6-n avait un côté rugueux à bas régime et cognait pas mal, sa version ‘remasterisée’ a effacé ce défaut et permet de jouer de la poignée en bas des tours sans brouter. Au contraire, il tracte sans peine dès 2 000 tr/min et évitera ainsi de changer de rapports trop souvent même si vous pourrez facilement évoluer en ville sur un filet de gaz, en sixième et à 50km/h. Avec une machine agile et un moteur disponible, on se défaira donc rapidement des méandres de la ville. Un bon point pour cette Z qui vise en priorité une clientèle urbaine (et au passage les auto-écoles !). Le seul petit défaut remarqué dans ses conditions viendra de la gestion des gaz un peu brutale sur le premier rapport et qui nécessitera de doser pour éviter les à-coups à la réaccélération. Les débutants pourront être un peu surpris mais une fois le pli pris, cela s’avère anecdotique, d’autant que la réponse à l’accélération est par ailleurs parfaite.

          Cap sur Gibraleon pour nous approcher des reliefs andalous. Un petit passage obligatoire par l’autoroute nous permet de tester le coffre de la Z. Bonne nouvelle ! Si celui-ci est déjà présent dès les premières graduations du compte-tours, c’est à partir de 6 000 tr/min qu’il se libère pour offrir des accélérations franches et puissantes (bien qu’un peu linéaires) jusqu’aux 8 000 tr/min. Passé 9 000tr/min, la puissance s’estompera et le moulin filera lentement mais surement jusqu’au rupteur réglé à 10 00tr/min. Du fait de la montée plus que progressive sur les derniers tours, on atteindra parfois ce rupteur sans s’en rendre compte immédiatement. Les 4 chevaux perdus sur l’autel de l’Euro4 sont certainement responsables de ce léger manque de peps en haut mais rassurez-vous : Le gain de couple en amont suffit à faire oublier ce comportement un peu moins volontaire à haut-régime que celui de l’ER6-n. Et il n’y a guère besoin de côtoyer la zone rouge pour s’amuser au guidon de cette Z qui offre davantage de rondeur que sa devancière.

          Pour se faire entendre, la Z650 usera allégrement de son timbre de voix réjouissant et valorisant mis en exergue par la nouvelle boite à air. Rauque et caverneuse à l’accélération, la Kawa ronronnera lorsqu’on évoluera en mode ‘cruising’.
Coté confort autoroutier, vous vous doutez que la Z n’est forcément pas dans son élément, sans pour autant démériter. La protection au vent est quasi inexistante mais demeure dans les standards de la catégorie. Le buste et le casque subiront inexorablement les assauts d’Eole mais le pilote pourra compter sur le travail de Kawasaki pour limiter les autres contraintes. La firme japonaise a mis de la bonne volonté dans l’optimisation du confort du pilote (un peu moins pour le passager qui devra se contenter d’une sangle pour s’accrocher…). Des silentblocs placés sous la selle et le guidon gomment assez efficacement la majorité des vibrations du twin. Le travail antivibratoire sur les cale-pieds se montre lui un peu plus aléatoire et laissera parfois transparaitre des petits grésillements aux niveaux des bottes entre 5000 et 6000 tr/min en 6ème. Rien de très gênant au demeurant. La selle, épaisse et moelleuse, vous accueillera confortablement et rendra moins difficiles les longs déplacements. Après une journée de roulage, votre séant ne sera pas endolori, ce qui est une vrai panacée ! Autre bon point, la forme du réservoir qui permettra de venir y blottir les jambes. Celles-ci y seront assez bien protégées de l’air, et donc du froid !

          Au rythme de croisière et en respectant les limités règlementaires, la partie cycle n’a jamais été prise en défaut et le train avant est toujours resté fidèlement cloué au sol. Les suspensions souples favoriseront aussi la sensation de confort.
En haussant un peu la cadence on adoptera, dans une quête de protection et d’aérodynamisme, la position communément appelée ‘tête dans le guidon’. Les plus grands seront à ce moment-là gênés par le dosseret de selle placé un peu prêt et qui les empêchera de se reculer efficacement. Pour conclure ce chapitre (autoroutier), notre petit doigt vous dévoilera que la Z650 a du mal à dépasser les 196km/h.

          Cligno à droite et nous quittons les voies rapides pour retrouver un terrain de jeu plus favorable à la Z. En direction de Berrocal, le bitume se veut moins poussiéreux et nous emmène au pied d’une route qui pourrait facilement figurer dans le palmarès des plus belles routes à moto : Tortueuse à souhait, peu fréquentée et dans un décor à mi-chemin entre le maquis corse et l’Atlas. (comme on est sympa chez MP, on partage ce petit bijou avec vous cliquez-ici !). Bref, c’est dans ce cadre motocycliste idyllique et sous un soleil resplendissant que la Z650 nous a dévoilé sa deuxième facette.

          FUN !

          A l’épreuve des virolos, la Z650 se montre joueuse et efficace. Très équilibrée, elle plonge avec facilité dans les courbes serrées et dévore les virages à la sauce sugomi*. Les débutants seront vite rassurés par l’équilibre générale de la moto, sécurisant et accessible, tandis que les expérimentés seront emballés par la vivacité du train avant et une suspension en hausse, surtout à l’arrière. Dans tous les cas, le plaisir sera immédiat.
Le nouveau mono-amortisseur central, uniquement réglable en précharge, propose le même débattement que sur l’Er-6n (130 mm) mais se montre vraiment plus rigoureux. Il offre un comportement assez sec sur les petits chocs, mais rassurant sur les grosses compressions. Ce n’est pas du Öhlins mais c’est du bon pour une moto d’entrée de gamme !

          L’angle de chasse du train est refermé à 24°, se rapprochant de celui des sportives (25° sur l’Er6-n). Le train avant y gagne en précision et communique vraiment bien. Il reste bien collé au sol malgré la cure de minceur qui aurait pu le rendre un peu plus flou. D’autant plus que la fourche avant de 41mm identique au précèdent modèle, travaille elle-aussi de manière cohérente tout en privilégiant le confort. On pourrait seulement lui reprocher un léger manque de fermeté.

          Au guidon de la Z, on se surprend donc à tenter des passages un poil optimistes compte tenu de la qualité aléatoire du bitume (poussières, fripes…) mais ça passe toujours bien et sans broncher. Et comme pour nous prouver la totale confiance qu’ils avaient dans la tenue de leur Z650, l’équipe Kawasaki avait choisi de placer le spot photo dans une série de virages notamment traversés par une voie ferrée ! On en profitera pour saluer la très bonne tenue des Dunlop Sportmax D214 proposés en monte d’origine.

          Le twin parallèle fait des merveilles dans ces conditions. On se jette à la corde sans efforts, on tourne la poignée et on se laisse porter par des reprises franches et volontaires. Peu importe le rapport sur lequel on se trouve, on dispose d’une force suffisante qui permettra aux plus fainéants aux moins pressés de grimper et d’enchainer les courbes tout en restant sur le même rapport. Ceux qui souhaite une conduite moins coulée trouveront aussi de quoi s’amuser, la boite étant précise est bien étagée (la sixième semble interminaaaaable). Ce couple disponible ne veut pas dire perte de motricité. A aucun moment la roue arrière n’a cherché à se dérober, ce qui peut justifier l’absence de contrôle de traction sur cette machine. Celui-ci aurait néanmoins apporter un gros argument face à la concurrence.

          Le freinage, toujours confié à Nissin, est identique à l’ER6-n mais se montre forcement meilleur grâce à la perte de poids de la machine. A l’avant, les étriers 2 pistons mordent les jolis disques à pétale de 300mm avec une bonne progressivité rassurante. La poignée de frein permet de doser avec finesse, mais la puissance saura être présente en cas de besoin, sans être hyper-mordante non plus. Et si vous roulez au-dessus de vos moyens, la Z650 saura tolérer les erreurs en entrée de virage. En effet, si vous freinez sur l’angle, la moto n’aura pas la fâcheuse tendance à se relever. Pour l’arrière, c’est bien aussi (Un disque de 220mm, étrier simple piston). La pédale remplira bien sa mission pour assoir la moto. L’ensemble est mis sous contrôle du module ABS Bosch 9.1M (de série) qui est très discret et peu intrusif et qui demande beaucoup de sang-froid pour être déclenché à l’avant. Pour résumer, le freinage de la Z650 est efficace et pas piégeur. Il participe vraiment à l’accessibilité de la moto.

          Un peu plus tôt, nous parlions du nouvel embrayage assisté et antidribble de la Z650. S’il facilite agréablement la montée et descente des rapports, signalons que nous avons quand même réussi à provoquer de brefs bloquages de la roue arrière et tentant des gros rétrogradages. (Bon ok, de très TRES gros retrogradages…).

            Comme toute les bonnes choses ont une fin, l’heure du retour à l’hôtel a sonné. Et c'est détendu et pas fatigué pour un sou que l'on coupe le contact. Une nouvelle fois : ‘Mention bien’ pour le confort général de la Z et en particulier celui de la selle. Un petit coup d’œil à l’ordinateur de bord nous annonce une consommation moyenne à 5.4L/100km. C'est plus qu’annoncé (4.3L/100) mais on l’avoue, on a un peu appuyé notre essai et on n’a jamais vu le fameux indicateur ECO… Le réservoir a perdu 1 litres par rapport à celui de l’ER-6n, mais offrira tout de même une autonomie excellente pouvant aller jusqu’à 340 km.

          Succès assuré !

          Après 2 jours et 450 km d’essai, on ne peut que constater que Kawasaki a tapé juste avec cette Z650. On pouvait se demander si la marque faisait le bon choix de reprendre la base de l’ER-6n pour se relancer contre les concurrentes plutôt que de repartir d’une feuille blanche. Mais en capitalisant sur les qualités et la popularité de son best-seller, les ingénieurs ont pu se concentrer sur l’optimisation et la correction de ses faiblesses. 20 kilos de moins ! Rien que ce chiffre démontre le gros travail effectué sur la partie cycle.
En proposant une machine facile mais qui sait se montrer fun, Kawasaki se relance avec brio dans la guerre des roadsters mid-size. Bien née, la Z650 2017 a de sérieux atouts pour attirer à nouveau les projecteurs qui s'étaient un peu trop tournés vers la Yamaha MT-07. Son twin Euro4 est vivifiant et fait preuve d’une belle souplesse, même s’il perd un peu en peps ce qu’il gagne en couple. Mais ne l’oublions pas, son caractère onctueux et linéaire tend finalement à contrecarrer la tendance de la catégorie qui privilégie toujours plus de puissance quitte à en oublier un peu l’ADN originel des roadsters : ces bons compagnons de tous les jours.
Avec son look plus actuel, sa partie cycle rigoureuse et son moteur souple et disponible, la Z650 comptera aussi sur un confort bienvenue et une qualité de fabrication soignée pour un modèle d'entrée de gamme. Au niveau des doléances, on regrettera que le confort du passager ait été sacrifié (pas de poignées) et que les grands gabarits se sentent un peu étriqué. Un large catalogue d'accessoires est également disponible incluant notamment une selle haute. Bien sûr il y a pas mal de plastiques ici et là. Mais en quantité moindre que sur l'ER-6n.

          Proposée à 6 999 €, avec ABS de série, la Z650 devrait rapidement se multiplier sur nos routes et dans villes. Avec un tarif quasi identique à sa première rivale (la Yamaha MT-07 est commercialisée à 6 799 € en version ABS), la Z650 propose moins de puissance mais plus de rigueur. Elle séduira avant tout les jeunes permis mais pourrait également faire de l'oeil aux vieux motards sur le retour ou aux petits budgets. En tout cas, elle filera la banane à tout ce beau monde. Si vous espérer étrenner une Z650 au printemps, ne tardez pas trop, Kawa annonce déjà plus de 12 000 précommandes…

La Kawasaki Z650 est compatible permis A2. Le bridage à 35kW s’effectue au boitier électronique.

Coloris disponibles

* Pearl Flat Stardust White (blanc) / Metallic Spark Black (noir)

* Metallic Flat Spark Black (noir) / Metallic Spark Black (noir)

* Metallic Raw Titanium (gris) / Metallic Spark Black (noir)

Durant la présentation, Kawasaki nous a présenté deux Z650 équipées de certaines options :

La déclinaision 'Sport' équipe la Z650 d’un échappement Akrapovic, d’un capot de selle et de pare carter type Top block.



La déclinaision 'Touring' greffe deux valises semi-rigides, une sacoche de réservoir, une grille de protection de radiateur et des patins antidérapants sur les flancs du réservoir de la Z650.

*Le terme Sugomi évoque les performances et les éléments stylistiques spécifiques aux roadsters Z Kawasaki. Imprégnées de l'esprit Sugomi, leurs performances suscitent l'excitation : cette conduite est une expérience qui "prend aux tripes" et titille les sens, tout en offrant une grande impression de maîtrise grâce aux réglages du moteur et de la partie-cycle. Il s'exprime également dans leurs lignes incisives, leur allure prête à bondir et leur silhouette caractéristique.

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