Essai de la KawasakiER-6n 650 2009

L'objectif du style.

Sous ses airs de petit roadster sympathique, la Kawasaki ER-6n cache en fait une angoisse... pour la concurrence. Elle a débarqué en 2006, et cette petite jeunette se permet de bouter la Bandit sur son terrain : la ville et le top des ventes du marché.

Se refaire une beauté pour 2009, garder sa place de leader et optimiser sa dynamique, voici les grandes lignes des impératifs fixés au project leader de la nouvelle ER-6n. L'enjeu est gros, vu la position stratégique et les ventes de la diablotine. S'il se loupe, il prend des baffes de tous les cotés, de la direction comme du marché - le pauvre a dû passé quelques nuits blanches.

Etape n°1, optimiser la mécanique et éliminer les défauts. Je vous ferais un dossier technique dans le week-end. Etape n°2, garder le design afin de préserver l'identité ER-6, tout en affichant la moto plus compact, plus musclée, plus agressive, plus mature... Bref, donner une image plus dynamique et valorisante sans dénaturer l'idée originelle. C'est effectivement réussi. Avec son mini tête de fourche encore plus expressif, ses écopes de radiateur au style plus aiguisé et ses platines repose-pieds moins pataudes, la nouvelle ER-6n prend de l'assurance.
Soucieux d'assurer la réputation de leur machine, Kawa a également confié une enveloppe et des objectifs au staff mécanique. But recherché : plus de souplesse à bas régimes, plus de répondant à mi-régimes.

Sous le design, Kawasaki fait également des efforts sur la finition. Les plastiques s'ajustent mieux, on planque de plus en plus les petits fils, les durites, tout ce qui casse l'oeil. Le plastique du tableau de bord semble de belle facture, agréable à voir. On est un peu plus sceptique sur la peinture du cadre et des platines repose-pieds. A vérifier dans le temps. Je soulève la selle pour y ranger la carte du parcours ( au cas où le GPS tombe en rade) et constate que... Ah ! Y a toujours pas beaucoup de place là-dessous. De quoi ranger une trousse à outils, un U (spécifique Kawa) et une brosse à dents.

En dehors de la bulle d'informations techniques, l'envie de (re) faire connaissance avec cette évolution de l'ER-6n démange plus que de raison. Le temps d'enfiler l'attirail de combat, dessouder un café et mettre en route le GPS, nous voila parti sur les routes de Mallorca.

3 minutes qu'on est parti et ça tourne déjà dans tous les sens. C'est la banane pour tout le monde sous le casque. Des virolos à foison et une Kawa qu'on emmène déjà avec la plus grande facilité. Maniable, légère, l'ER-6 se joue de la route avec décontraction. Ca se balance d'un geste dans le virage et ça ne demande qu'un oeil qui pétille en retour.

Les routes de la Costa del Mallorca ont tout ce qu'il faut pour répondre à nos questions. Et maintenant que les présentations sont faites, soyons plus directifs : moteur chaud, lâche les chevaux ! PPbbrrooaalllpppp ! C'est parti. Le tracé tortueux ne lésine pas les changements de régime et de rapports. A ce petit jeu, le twin parallèle répond toujours présent, tracte dès les 3 500 trs/mn et se renforce de 7 000 à 10 000 trs. C'est là qu'on retrouve le mieux l'identité Kawa, avec un petit goût de rage dans les pistons quand on le pousse dans les tours. Son caractère léger n'a peut-être pas le charme d'un V-twin (enfin, question de point de vue) mais il n'en a cure. Lui aussi, il veut montrer qu'il vit. Avec 72 chevaux, il a pilepoil ce qu'il faut pour se faire plaisir sans se faire peur, ouvrir généreusement sans se faire surprendre, et c'est largement suffisant pour la ville ainsi que les escapades de bon entrain. Y a pas à dire, le petit twin Kawa est vraiment un bon petit bouilleur. Parfois, une fois emmagasiné une certaine dose d'expérience, on aimerait bien un peu plus de patate pour rigoler un peu plus. Mais ne nous plaignons pas trop ; les 2 cylindres y mettent leur coeur pour aller chercher le rupteur, avec plus de difficulté à partir de 10 000 trs. Mieux vaut claquer un rapport supérieur que de chercher vraiment la coupure ; les 1000 trs restants sont plus volontaires que fougueux.

On laisse la cote derrière nous pour attaquer quelques cols, découvrir l'île plus en profondeur et rattraper (enfin, essayer) le duo de choc Guillaume & Axel. Pour se faire, soit prendre un raccourci aérien, soit mettre du gaz. Le revêtement se révélant à tendance glissouyarde, Julien et ma pomme gérons la sauce avec entrain mais précaution. Juste ce qu'il faut pour contraindre un peu la machine sans se mettre en danger. Pour jouer sur la route, l'ER-6 n'est pas la dernière. Le pilote s'amuse, elle s'amuse aussi. Mais quand le rythme se hausse d'un cran, la fête est moins joyeuse. Maintenant, je vous parle d'un usage plus typé Coupe Kawa que standard. On la contraint un peu, on force avec quelque entrain sur le châssis, on ouvre, on essaye de passer un peu plus vite... La Kawa a déjà un peu moins envie de rigoler. Le train avant manifeste son manque d'enthousiasme par des petits mouvements de direction. En clair, à l'attaque, ça bouge ; mais on est déjà dans une utilisation bien plus sport que ce que celle prévue d'origine. Pas dangereux, juste un peu gênant si on veut poursuivre les potes ayant des bécanes de la catégorie au-dessus. Mais bon, là, on cherche l'embrouille...

L'autre avantage de ce genre de poursuite, c'est la sollicitation des freins, plus insistante qu'à l'accoutumée. Très suffisant en usage standard, l'usage et la disponibilité des 3 disques sont dans la juste mesure. Sur la version ABS, il semble même un peu plus mordant, ce qui compense le fait que l'anti-blocage se déclenche tôt à l'arrière. En catégorie sport, on cerne mieux les limites et les prestations des mâchoires. En entrant fort dans les courbes, il faut serrer énergiquement la poignée pour en obtenir la quintessence. Et pour déclencher l'ABS à l'avant, faut vraiment pincer comme un goret. Les arsouilleurs maugréeront d'un manque certain manque de mordant, mais cela peut éviter au débutant de se gaufrer sur chaussée humide à cause d'une attaque trop franche. Histoire de le provoquer un peu, on s'est demandé comment réagissait la centrale électronique sur un terrain peu familier. En insistant au freinage sur une langue de terre battue saupoudrée de gravier, l'ABS panique un peu mais arrive à se démerder. Sur du gravier pur jus, il déclare forfait.

On continue la poursuite. Sur autoroute (allemande bien sur), vous pouvez ouvrir sans vous inquiéter. L'engin tient bon dans les grandes courbes avalées à la poursuite de Michael. C'est peut-être là que le compteur se bloque, en doublant, tête dans le compteur, épaules rentrées et torse planqué derrière le réservoir. Ah, au fait, question permis, le compteur triche un peu : à 50 compteur, vous roulez à 45 km/h, à 110, c'est en fait 100, et à 150, vous perdez 1 point car vous êtes à 135. Au-dessus, ben, c'est interdit ! Ah, tiens, c'est quoi ce gyrophare ?
Ouf, fausse alerte. Faut dire qu'on y voit un peu mieux dans ses nouveaux rétroviseurs, plus design, dérivés du style des séries Z - les miroirs joignent le style à l'utile.

Pas la peine d'aller trop vite. Le permis ne va pas aimer, et la protection vous incite à rouler plus raisonnable. Une petite averse, ou plutôt une bonne rincée sur la route du retour m'a permis de juger de la protection offerte. Ça va de... rien... à un petit peu si le nez embrasse le compteur. Eh ! c'est une Naked ; tu t'attendais à quoi ?
Ce qu'il y a de super avec les GPS de la marque Machin, c'est qu'il aime bien te paumer. Ce qui nous a permis de visiter la charmante bourgade de trucmuche in Mallorca. La machine s'y est parfaitement senti à son aise, se baladant entre les bagnoles avec une aisance remarquable. L'ER-6n étant capable de faire demi-tour dans une route de village. Les vitesses s'enquillent en toute simplicité, avec un embrayage souple, mais ça manque encore un tout petit peu d'onctuosité. Rien de méchant. Ça n'accroche pas, ça passe tout seul, c'est juste que les premiers rapports laissent un senti métallique dans la botte ; faudrait rajouter une noisette de beurre. Dans les petites rues, on évolue sur un gentil filet de gaz, à peine au dessus du ralenti, en seconde ; je vous conseille moins de le faire en 3eme. Dès que ça roule un peu, on peut enrouler dans les rapports supérieurs sans monter dans les régimes, la souplesse fait le reste.
Sortie de la ville. Un coup d'oeil à droite, un brin d'oreille à gauche. Profitons de ces instants de répits pour comparer les mélodies de la compagnie des twins. Dans les bas régimes, c'est là que l'échappement nous offre des vocalises... que chacun apprécie à sa mesure. Le pot sous le châssis est toujours très discret visuellement, mais sa prose ne fait pas très moto. Kawa l'a pourtant remanié. L'ouïe n'est pas du même avis ; et puis, on dirait parfois que y a un papillon aux ailes métalliques qui s'est coincé dans l'échappement. Bon, à la fin de la journée, j'y faisais même plus gaffe.

Où je faisais plus gaffe, c'est au senti du moteur. Certes, il semble plus souple dans les bas-régimes, peut être un peu plus gniakeux, mais les différences sont subtiles. On ne perd pas au change ; on se rend simplement compte que Kawette veut rester dans le coup face aux copines de la classe. Et comme pour ces dernières, L'injection a été revue, afin d'offrir au bi plus de docilité. On a vu il y a quelques lignes qu'elle était plus souple, qu'elle répond bien, prestement. C'est sûr, son comportement moteur va continuer à plaire. Seul petit bémol, mais là, je chipote vraiment, il nous est arrivé à 2 ou 3 reprises, sur 300 km, d'avoir un à-coup à la remise des gaz entre 4 et 5 000 trs après une bonne décélération. Légèrement plus souvent, on entendait un pet' dans cette même zone à la coupure des gaz. Peut-être un petit coup d'oeil à jeter sur la cartographie à l'occas...

Nous voici à quelques encablures du camp de base. Quelques tunnels nous ont permis d'apprécier l'éclairage du compteur de vitesse. Son fond blanc et le design, c'est classe. Du coup, on prête moins attention à la fenêtre digitale du dessous. Maintenant en barre-graphe, la lecture du régime n'est pas aussi aisé qu'avec un bon vieux système à aiguilles, surtout que les chiffres sont trop petits. C'est fun, c'est tendance, et ça demande un petit temps d'adaptation. Quand t'as compris le truc, tu sais sans souci à quel régime tu évolues. Mais pendant l'arsouille de cet aprèm, impossible de consulter le régime d'un coup d'oeil rapide. OK pour le look, mais avis réservé sur le coté pratique. D'un point de vue plus général, ce nouveau tableau est franchement plus sympa que l'ancien, avec un plastique plus cossu, et l'adoption ô combien appréciable d'une jauge à essence. Celle-ci ne descend d'ailleurs pas bien vite, car la machine, même menée tambour battant, n'est pas très vorace en carburant.

Après une journée de balade, une partie de l'équipe émet quelques réserves sur le confort. Pour ma part, y a pas de souci,même si la suspension n'est la plus confortable du marché. Suffisantes pour un usage urbain et quotidien, elle se révèle quand même un peu sèche, surtout sur les bosses de bon gabarit. Elle officie de manière bien plus acceptable sur les petites irrégularités. Bref, un amortissement assez typique de ce segment, avec une fourche moins remplie de soupe que celle de la SV 650.
Curieux de nature, je reprend l'ER-6 le lendemain matin pour confirmer certaines impressions. A mi-parcours, la fesse commence à tirer un peu la gueule. La selle re-dessinée et plus étroite apporte un confort relatif à la personne occupant l'assise, et permet surtout à davantage de personnes de poser tranquillement les pieds au sol ; Mais ce n'était déjà pas un problème avant. Avec sa hauteur de selle inchangée de 785 mm, un pilote d'1 m 75 pose sans souci les 2 pieds à plat au sol. Et s'il vous manque un peu, une selle encore plus accessible avec 25 mm de moins existe en option.
Où la Kawa a également progressé, c'est dans le domaine du traitement des vibrations. A présent, ce sont plus des fourmillements que des vibrations que l'on ressent, plus à la décélération qu'à l'accél' d'ailleurs. Comment ont-ils fait ? Un peu de technique. Certaines fixations moteurs et le guidon sont montés sur silent-blocks. De ce fait, elles se propagent moins au conducteur. Mais les poignées passager, fixées au bâti arrière, sont elles plus sensibles aux émulsions mécaniques. Cependant, elles offrent une bonne prise en main à l'accompagnatrice.

ALORS ?

Miss ER-6n était déjà une excellente machine ; elle le devient un peu plus encore. Cette Kawette évolue en double mesure : franchement sur le plan du design, plus timidement en dynamique. Avec ce best-seller, Kawasaki mesure ses risques en gardant ce qui fait le succès de sa machine tout en lui offrant plus de dynamisme visuel. Toujours aussi fun et facile, l'ER-6n affiche un tarif à peine supérieur à sa devancière, ce qui lui donne un très bon rapport qualité/prix. On lui pardonne ainsi ses suspates moyennes, l'absence de clé codée et son compte-tours... fun. La moto sera disponible en décembre sur le marché, dans les coloris Pearl Stardust White, Metallic Diablo Black et Candy Burnt Orange.