Suzuki 600 GSX-R 1997

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Petite 750, mais de peu

		600 GSX-R
		Fiche créée le 06/04/2009

On n'attendait plus qu'elle dans la guerre des supersports. Voici enfin la GSX-R qui manquait : la 600. Une petite pistarde qui trompera beaucoup de monde tant son esprit de famille est marqué. Avouez, en la regardant, vous avez cru voir la 750... Et ce n’est presque pas faux. Car la nouvelle 600 GSX-R est en réalité dérivée de sa grande soeur sur beaucoup mais vraiment beaucoup de points.

Cadre, réservoir, carénage, admission, tableau de bord, position de conduite... Presque tout provient de la 750. Rien de bien étonnant quand on sait que ces 2 machines furent développées en même temps. Afin de parvenir à un tarif raisonnable, la 600 fait l'impasse sur certains périphériques ou bien se voit "alléger" certains éléments. La fourche est ici un modèle classique, non inversée, réglable en précharge et en détente mais pas en compression. Les jantes sont les mêmes, mais l'arrière est un poil moins large. Pareil pour l'ensemble de freinage où la seule différence vient des étriers de frein : à 4 pistons sur la petite, à 6 sur la grosse. Le bras oscillant est raccourci de 10 mm et n'est pas renforcé, le pneu arrière passe à 180, le SRAD est conservé ; ça ne commence à changer que lorsque on arrive aux carbus.
Bien que cubant 150 cm3 de moins, le bouilleur de la GSX-R n'a rien d'un petit joueur. Tout commence par un air frais qui s'introduit via des conduits d'admission SRAD jusqu'à la même boite à air que la 750. Il passe ensuite dans des carburateurs de 36,5 mm (39 chez la frangine). Puis, gavé de carburant, il entre dans des chambres de combustion au dessin légèrement moins super-carré. Une bonne explosion pour entraîner ( via un ensemble pistons-bielles allégés de
200 g ) le vilebrequin amaigri de 1 kg et voici 106 canassons qui déboulent en sortie de boite. A peine 20 ch de moins que la 750. Et pour un 600, ça cause !

Klong ! Première. Même la boite n'a pas oublié d'où elle provient. La sélection manque un peu de douceur et la transmission conserve également un certain jeu. Bien que le moulin fasse preuve de souplesse, la balade en agglomération n'est pas le passe-temps favori de la GSX-R. De toute façon, cette aguicheuse avait prévenu dès le début : pilote installé très sport, avec pas beaucoup de place pour bouger et chatouillé par une irrésistible envie d'envoyer les watts... Alors, pas d'hésitation, on essore !
Et il faut apprécier les hauts régimes. La 600 GSX-R est une sportive qui se cravache, pas une XJR 1200 avec laquelle on enroule sur le couple. Le 4 cylindres Suzuki commence son travail vers 4 000 trs sans vraiment être enthousiasmant. Puis, vers 8 500, on commence à avoir de bons chevaux mais il faut vraiment passer les 10 000 trs pour que le bouilleur s'exprime. S'il est plus creux à bas et mi régimes que ses concurrentes Yamaha Thundercat et Honda 600 CBR, il détonne franchement dans les hauts régimes. Remarquable pour ce type de moulin. Déboulant sans se gêner de hurler, la puissance donne des ailes à la machine sans pour autant déborder le pilote. Pas de folie ni de bestialité qu'on peut trouver sur la 750 ou sur une Kawa mais surtout des watts efficaces et exploitables. Soyons clair : ça envoie du gros et ce jusqu'à 13 000 trs. Grâce aux derniers rapports de boite resserrés, les accélérations sont dignes du gabarit supérieur ; on y perd juste un peu en vitesse de pointe. Quant à la boite tout à l'heure critiquée, elle jouit en utilisation sportive d'une rapidité et d'un maniement de qualité. Le circuit fascine !?! La GSX-R s'y plait et vous convie au plaisir du pilotage.
Vous étiez emballé par l'agilité de la 750 ? Vous serez scotché par celle de la 600. Avec un poids inférieur de 5 kg, un pneu arrière plus étroit et un empattement raccourci, la pistarde est particulièrement vive dans les courbes et les enchaînements. C'est aussi l'avantage d'être la machine la plus légère de son segment. Sa dauphine, la CBR, est largement loin derrière : 8 kg, un monde ! Un geste et la GSX-R se balance ; un regard, un mouvement, et elle avale le virolo en rigolant. Une vraie machine de piste. Cette agilité prodigieuse ne grève en rien la stabilité ni l'homogénéité de la machine. Toutefois, en utilisation sévère, la direction a tendance à réagir quelque peu brutalement. Si vous prévoyez de mettre du gros gaz, pensez sérieusement à un amortisseur de direction. Sérieux est aussi l'avis du freinage de la moto. Prodigieux de puissance et de constance, il ne rend à la 750 qu'un feeling en (très) léger retrait. Petite méfiance, l'action des freins influence réellement la direction. Celle-ci a tendance à se verrouiller si l'on garde les freins en entrant dans le virage. Improvisation déconseillée.

La nouvelle petite bombe de Suzuki n'a pas loupé son entrée chez les Supersports. La firme propose une pistarde au goût de compétition non dissimulé. Creuse en bas mais puissante en haut. Forte sans être incontrôlable. Particulièrement vive et agile et nageant sur le circuit comme un poisson dans son bocal, la Suzuki est un outil sur la piste qui n'offre que peu de concessions à la route. Néanmoins, ses concurrentes ont du souci à se faire. Plus lourdes mais moins exclusives, elles peuvent mettre un avant une polyvalence supérieure qui fait défaut à la GSX-R. Cette dernière possède en revanche un parfum de circuit ainsi qu'un tarif particulièrement attirants.

M.B
(inspiré par Moto-journal - photos constructeur)

Ce qu'il faut retenir de la