On
croyait que la 750
GSX-R 2000 serait la dernière
représentante de l'ex catégorie
reine. Heureuse erreur ! Suzuki,
dernier constructeur avec MV-Agusta à sortir des 3/4 de litre
hypersport, nous propose une nouvelle
GSX-R. Au menu, forte ressemblance
avec la 1000 et la nouvelle 600 (au jeu des 4 erreurs : 2 autocollants,
silencieux, bloc optique, qui est
un mélange de la 1000 et de l'Hayabusa),
cours de fitness pour perdre 3 kg,
et séance de musculation
pour gagner 7 ch. Le résultat
est éloquent : 148 ch pour
163 kg. Impressionnant ! Une nouvelle
fourche inversée où
viennent se greffer des étriers
radiaux, une silhouette affinée
et encore plus agressive, cadre
et bras oscillant peint en noir...
la GSX-R fait comme les copines
mais son rapport poids/puissance
est exceptionnel pour la cylindrée
(il est de 1 ch/1,1 kg, alors que
la R1
2002 affichait 1 ch/1,14 kg).
Le moteur est une évolution
du précédent bloc
avec notamment l'adoption de soupapes
en titane, une injection à
double papillon, et une foule de
modifications destinées à
rendre le bouilleur encore plus
efficace. Le boîtier électronique
renferme désormais une puce
32 bits au lieu de 16 et le nombre
de cartographie d'injection a doublé
(8 désormais). La nouvelle
750 s'annonce redoutable, mais elle
n'a guère de rivales dans
son segment.
Quel
intérêt alors d'etre
le seul à se battre ? A vaincre
sans péril, on triomphe sans
gloire. Mais la démarche
de Suzuki est un geste pétri
de bon sens. Chez les constructeurs,
le choix se porte aujourd'hui entre
des 600 de 120 bourrins et des 1000
hyperpuissantes dépassant
les 170 canassons. Honnêtement,
qui peut se vanter de maîtriser
une telle cavalerie ? N'est ce pas
un peu trop pour qui sort des supersport
et recherche plus de plaisir ? Car
maîtriser une ZX-10R ou une autre hypersport demande
un très sérieux bagage
technique. Alors, une 750 qui s'intercale
pile-poil entre les deux segments
phares, on ne peut qu'applaudir.
Pistarde mais pas exclusive. En
effectuant les premiers tours de
roue sur la Gixer, on retrouve la
position fidèle à
la lignée ; sport sans être
extrême. Le carénage
offre une certaine protection, plutôt
bonne pour une sportive. Le principal
changement vient de la finesse de
la moto. On la tient mieux. Et au
fur et à mesure qu'on la
découvre, on se rend compte
que l'homme et la machine ne font
plus qu'un. A peu près aussi
facile à utiliser qu'une
600, elle vous gratifie d'une puissance
moteur ô combien efficace.
Dès 5 000 trs, le bouilleur
donne de l'entrain. A mi-régimes,
il pousse de manière plus
franche puis envoie sérieusement
de 10 à 14 000 trs. Des watts,
il y en a. Et c'est là que
se dévoile toute la subtilité
d'une 750 - ça ne déménage
pas comme une 1000 survitaminée
mais vous pouvez exploitez à
fond toute la puissance. Pas besoin
de se battre avec elle ;
c'est la
moto qui vous emmène sans
vous désarçonnez.
Pilotez, prenez votre pied, et ne
vous préoccupez pas d'une
éventuelle furie du moteur.
Dans les bonnes lignes droites,
le compteur bloque à 299
mais l'aiguille du compte-tours
continue à cavaler... sans
commentaires ;-)
On connaissait la GSX-R
750 particulièrement
agile ; la nouvelle enfonce encore
le clou. Avec un empattement réduit
et un angle de colonne plus fermé,
la moto est encore plus fulgurante
dans ses changements d'angle. Et
sans que ceci ne porte atteinte
à sa prodigieuse stabilité.
Même la tare (relative) du
freinage Suzuki a disparu. Elle
freine toujours aussi bien tandis
que le nouvel ensemble tout radial
(fixation et maitre-cylindre) apporte
un senti jamais vu sur cette machine.
La fourche travaille également
mieux, en se montrant plus ferme
et plus réactive aux réglages.
Ce n'est pas la plus puissante mais
c'est certainement l'une des meilleures
motos de l'année. Non pas
par ses performances mais tout simplement
par ce qu'elle permet de jubiler
et de s'extasier car bénéficiant
d'une harmonie rarement atteinte.
M.B
(texte de l'essai inspiré par l'article de V. Vallon - Moto-journal
n° 1 605
photos constructeur) |
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