Un bec de rapace, une silhouette de faucon en vol - Voici le regard des nouvelles GSX-R. Une symbolique qui résume toute la philosophie de la 750 sport de Suzuki : la voracité (de la piste) et les performances de l'oiseau le plus rapide du monde.
Belle ? Toujours ! Juste un peu plus agressive qu'avant. Avec ce nouveau visage, la machine gagne encore en détermination et intimidation. Sous les ailes de l'optique, les prises d'air SRAD se sont encore rapprochées  l'une de l'autre afin de gober encore plus efficacement l'air. Bye l'époque des ouïes latérales - voici venu le temps des tunnels centraux. La Suzuki résiste encore et toujours à la mode de la prise d'air en plein milieu du front, et continue à faire voyager l'air forcé par des conduits traversant les longerons. La concurrence, quant à elle, emploie de plus en plus la technique de circulation d'air par la colonne de direction. Mais Suz conserve ses habitudes.
Sa ganache n'est pas la seule à avoir été retouché. Le postérieur se modernise lui aussi en adoptant de magnifiques feux arrières... troublement semblables à ceux d'une MV-Agusta F4. Les panneaux latéraux sont moins dorlotés, évoluant avec subtilité. Petite touche sympathique : suivant les décos, soit le logo R est rouge traditionnel, soit argenté et en relief.
Comme la 600 GSX-R, la 7 et demi s'offre une mise à jour stylistique et (surtout) technique pour 2008. Si cette quête perpétuelle de l'amélioration se justifie pleinement pour la Supersport, l'interet peut sembler moindre pour cette cylindrée, ex-représentante du Superbike et aujourd'hui éclipsée par les surpuissantes et prestigieuses 1000 cc. Oui mais... Suzuki n'oublie pas que dans le coeur des passionnés, la 750 GSX-R est LA SPORTIVE par excellence, celle qui a tout bouleversé en 1985, une légende méritant toutes les attentions. Et puis, sur route, il s'agit certainement du meilleur compromis prestations/performances/exploitabilité.
Depuis plusieurs années dernière illustration de sa catégorie, la GSX-R 750 profite régulièrement de toutes les innovations technologiques de la famille afin de rester une reine du sport aux performances redoutables. Il n'y a qu'une chose que la moyenne Gex regrette dans son évolution : 2 kg de plus dans la balance. Les normes anti-pollution, ça calme le souffle, ça vous oblige à gonfler la taille des échappements et ça vous rajoute du poids. Fini le pot très court au style MotoGP - La 750 comme la 600 hérite d'un imposant appendice au dessin très... Oui, bon, comme d'hab, on aime ou on aime pas. Va falloir s'y faire ! Chaque constructeur y va de sa fantaisie perso. Mais si cette augmentation de l'échappement peut permettre de sauvegarder tout le travail des motoristes, il n'y a peu de raison de se plaindre. Surtout si les améliorations mécaniques hissent la fougue du bouillant 4 cylindres au-delà des 150 chevaux actuels.
 Bien que ce bloc affiche les mêmes dimensions qu'auparavant - 749 cm3, 76 mm d'alésage et 48,7 mm de course, son rythme de course va évoluer. Si la zone rouge est toujours calé à 15 000 tr/mn, l'arrivée des canassons peut désormais être canaliser avec l'aide du S-DMS, le système permettant de sélectionner une des 3 cartographies disponibles. Ce petit plus est maintenant installé de série sur toute la gamme GSX-R, de la 600 à la 1300. Dans le royaume des puces électroniques, le processeur 32 bits qui contrôle le coeur de la machine est maintenant secondé d'1 Méga-octets de mémoire ROM.
Ce n'est pas la seule des "petites attentions" qui s'installe dans la 750. Elle est équipée comme une grande, avec de multiples catalyseurs de performances. L'alimentation en carburant est désormais assuré par 2 rampes à injection, soit 8 injecteurs. Le mélange transite via des soupapes en titane commandées par de nouveaux arbres à cames évidés. Entre les cylindres, les trous d'équilibrage de pression gagnent 2 mm (de 39 à 41).
En digne descendante des Superbike, la GSX-R 750 est équipée avec le plus grand soin : le freinage est bien évidemment intégralement radial, le tableau de bord est équipé d'un shiflight, d'un indicateur de rapport engagé, affiche le mode de cartographie choisie, les rapports de boîte sont très proches l'un de l'autre, le bras oscillant est plus qu'imposant, les repose-pieds sont réglables, et le châssis suit la tendance de la simplification et de l'optimisation de centrage des masses.
Le cadre est ici composé de 5 éléments. Le constructeur annonce une amélioration de la rigidité ainsi qu'une baisse de poids. Du coté du train avant, on découvre près des tubes de fourche de 41 mm un amortisseur de direction assisté électroniquement. pas très loin de là, l'ensemble de freinage est confié à un maitre-cylindre radial de 17 mm poussant le DOT vers un ensemble radial à 4 pistons. Les étriers contiennent 4 pistons chacun mais de tailles différentes : 30 et 32 mm. L'amortisseur comme la fourche sont bien sûr réglables de partout, avec aussi 2 vitesses de compression.
Avec tout cet attirail, la GSX-R 750 n'a rien à envier à ses cousines de la catégorie supérieure.
Fière, audacieuse, orgueilleuse, malicieuse, la Suzuki GSX-R 750 traverse le temps en y récupérant le meilleur de l'évolution. Pour ses 23 ans, l'usine d'Hammamatsu lui a offert ce qu'elle avait de mieux, à condition qu'elle y partage avec sa petite soeur 600. La dernière représentante d'une époque légendaire prend à coeur de porter haut et fort son honneur jusqu'au bout.
M.B - photos constructeur |
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