YZF-R6 600

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            Retour au radical pour la Supersport Yamaha. Avec l'adoption de l'injection en 2003, la R6 devenait plus conviviale sans rien perdre de sa redoutable efficacité sur piste. Le millésime 2006 est une véritable surprise, tant sur le plan esthétique que calendaire. Vu le rythme de renouvellement des machines, cette sportive est en avance d'un an sur les dates de sortie habituelles. Il est vrai que la version 2005 n'avait pas énormément évolué.

Cette nouvelle mouture de l'YZF 600 se distingue très nettement des générations antérieures. Le regard s'inspire des premières R1, l'avant étant percé d'une prise d'air centrale - il semblerait que ce soit la nouvelle mode. La lèvre supérieure de cette bouche descend en un appendice qui prolonge la bulle et abrite la veilleuse. Étrange et inédit, et cela permet de faire très nettement la différence avec la prise d'air des Honda VTR SP-1 et 2 ; Aprilia a moins bien réussi dans cet exercice.
Sous la bulle, le bloc compteur est emprunté à la R1, avec une cible fiché en plein milieu du compte-tours et des chiffres qui donnent le vertige. Devant, le regard a encore gagné en agressivité. Sous ce faciès intimidant, une fourche inversée (équipée comme il se doit d'étriers de frein radiaux) nous présente devant ses tubes plongeurs une protubérance semblable aux systèmes anti-plongée des machines de sports d'autrefois. Peut-être un nouveau truc pour contrôler l'amortisement...?
Derrière les panneaux de carénage d'un style novateur, le bouilleur annonce des cotes moteur encore plus supercarrées. Le succès en MotoGP donne des ailes aux ingénieurs motoristes et à leurs doigts de fées :
Avec un angle de soupapes (elles sont en titane, et leurs coupelles en aluminium) redressé et des chambres de combustion re-dessinées, le taux de compression s'est vu augmenté à 12,8 : 1. Une double rampe d'injecteurs, commandé par un système de contrôle de la poignée de gaz (l'YCC-T - Yamaha Chip Controlled Throttle, héritage de la M1 de compétition) et géré par un boîtier électronique 5 fois plus puissant que celui de la R6 2005, alimente le bloc sur une exceptionnelle plage de régime. Aujourd'hui, la zone rouge de l'YZF 600 débute à 17 500 tr/mn - une formidable allonge qui dépasse de 3 000 trs le régime de puissance maxi. A 14 500 tr/mn, le bouilleur développe 127 ch ; mettez-en 6 de plus avec l'air forcé.
Ajoutez à cela des pistons et un vilebrequin allégés, des rapports de boite revus, le système EXUP (Yamaha y vient pour une 600 supersport, juste après Kawasaki pour sa ZX-6RR) et un anti-dribble intégré dans l'embrayage, et vous comprendrez que la nouvelle R6 est prévue pour un max de vivacité et d'efficacité... sur piste essentiellement. Car la machine ne fait pas que s'inspirer de l'YZR-M1 de Rossi ; elle se destine à la même radicalité, se dévouant sans retenue à la recherche de la compétitivité maximum.
Beaucoup s'attendaient à ce que la R6 adopte le pot sous la selle... Que nenni. La moto s'équipe d'un très court échappement en titane placé bas et au plus près du bras oscillant. Si cet emplacement privilégie l'abaissement du centre de gravité, il impose une forme "banane" pour le bras oscillant, de forte section et très différent de l'ancien.

            MotoGP, quand tu nous tiens... L'expérience acquise par Yam dans cette catégorie profite au tout nouveau cadre Deltabox de la R6. Sa conception répond au concept dit "cadre en ligne droite" - la colonne de direction, le pivot du bras oscillant et l'axe arrière sont alignés sur un même plan. Cela permet une répartition optimale de la rigidité. Aux endroits demandant le plus de rigidité est employé de l'aluminium coulé, et les parties réclamant une certaine flexibilité sont réalisés en alu laminé. Cet hybride de matériau est également utilisé pour le bras oscillant, dont l'axe est positionné 20 mm plus haut.
La nouvelle fourche de l'YZF est, comme sur toute sportive, entièrement réglable, en pré-charge, compression et détente. Sauf qu'ici, un nouveau réglage permet de régler la compression à basse et haute vitesse de façon indépendante. Le double réglage de compression se retrouve également sur l'amortisseur arrière.
Bien que très semblable à l'ancien, le système de freinage est nouveau afin de répondre plus efficacement aux nouvelles performances moteur et châssis.

Les repose-pieds passager ? Pas vu. Peut être l'usine a t'elle trouvé une astuce pour les démonter ou les planquer facilement en cas d'utilisation solo. La R6 étant présentée dans cette configuration monoplace, aucune ambiguïté n'est permise. Le passager, oublie !

            La R6 franchit aujourd'hui un nouveau palier dans son évolution. De l'ancienne, elle ne reprend que le nom. Car cette nouvelle génération n'a plus rien à voir avec l'ancienne. Sauf ce goût si prononcé pour la piste, que la version 2006 compte bien dominer sans partage.

             Essai :

            Ce n'est pas en haussant la voix mais en hurlant que la R6 prétend assoir cette domination. Un hurlement qui dépasse tout ce qu'on a pu entendre jusqu'à présent chez les 600 sport. Dans ses cris suraiguës, la Yam va chercher toute la gniak nécessaire à son seul objectif : la performance. Dans l'absolu, comme sur toute supersport, il faut maintenir sans arrêt l'aiguille du compte-tours au-delà des 10 000 trs pour vraiment exploiter le moteur. Mais sur la nouvelle R6, une fois franchi ce cap, vous avez à votre disposition près de 8 000 trs d'exploitables avant de taper dans la zone rouge. Un énorme avantage sur la piste, d'autant qu'aucune concurrente actuelle ne peut se vanter de disposer d'une telle plage d'utilisation. une véritable turbine aux prétentions assez comparables aux machines de courses du championnat 600. L'aiguille sature à 18 000 trs...A peine le temps de passer le rapport supérieur et de goûter à l'efficacité de la boite (bien plus douce qu'à l'accoutumée chez Yam) qu'il faut déjà négocier les parties techniques du circuit qui vont mettre en évidence les qualités du châssis de la R6.

            Au freinage, qui demeure une référence dans ce domaine, la sportive met en avant la qualité de ses suspensions. Le mono-amortisseur concilie une progressivité remarquable et un confort de bon aloi sur les petites irrégularités. En soi remercié ses nombreuses possibilités de réglages. Un excellent point pour l'arrière ; une certaine retenue pour l'avant. Avec les réglages d'usine, la fourche fournit un très bon travail mais sans la rigueur que l'on peut trouver sur une Kawa ZX-6R. On peut plonger dans la corde et virer de bord en une giclée, à condition d'accepter le train avant parfois un peu trop volage. Quand on le cravache sérieusement, on en sent pas complètement l'avant. Comparé à la Kawa qui se montre ultra-rigoureuse de par sa direction, la Yam vous enlèvera un poil de feeling mais se montrera plus conciliante avec vos petites erreurs de pilotage.

            Moteur de course, suspensions réglables à foison, anti-drible dans l'embrayage, géométrie de machine compé-client, batterie de double-injecteurs, pièces stratégiques en titane, freinage d'enfer et allonge interminable... On pourrait presque croire en lisant ces technicités qu'on a affaire avec une R7 de Superbike. Pas loin ; c'est une R6 et c'est une overdose de technologie et d'efficacité. C'est devenue (ou confirmé) une pure machine de piste, encore plus aiguisée qu'un rasoir... avec un tarif encore plus saignant que celui d'une sept et demi. 11 200 € pour une 600 ! Ca commence à dérouiller. Pour une virée à la campagne ou apprendre à piloter, c'est difficilement justifiable. Pour posséder le top de la technologie et de la machine de piste, cela prend tout son sens.

M.B
(Texte de l'essai inspiré par l'article de Z. Enault - Moto-Journal n°1 686
photos constructeur)

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