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Pour provoquer Bayliss en duel

Ducati 1198 S
 
Ducati

Essai de la Ducati 1198 S

        La nouvelle 1198 est l'exemple le plus évident de la philosophie du Ducati visant à partager avec ses utilisateurs la technologie de la course. Sur le nouveau et fantastique circuit de Portimao, Ducati a également partagé un autre bijou avec nous : Troy Bayliss nous montrant la voie et la manière sur le circuit portugais. Une telle démonstration, ça ne se présente pas tous les jours.

        Le bouilleur de la 1198 prend méchamment vie, comme un animal vicieux. Il est étroit et agile comme un guépard mais avec le rugissement d'un lion. Ce contraste le transforme en un événement en soi juste en poussant le bouton du démarreur. Ainsi, les battements du twin de 1198cc s’ébrouent d'une façon qui intimiderait même les pilotes de 4 cylindres d’un litre de cylindrée. La 1198 est tout simplement excitante de sa mise en route jusqu’à ce que la clé sorte du contacteur.

        Troy Bayliss n’ayant pas besoin de temps d’adaptation ici, c’est lui qui nous guide autour du circuit pour notre première session. Personne d’autre que lui dans le monde n’en sait plus sur la manière d'aller vite au guidon d’une Superbike Ducati. C’était un privilège de suivre cet homme pour les premiers tours de piste, même si je ne l’ai pas vraiment suivi du fait que j'étais plus concentré avec les limites de la puissance et comment ne pas se mettre au tas quand le rythme s’accélère.

Essai de la Ducati 1198 S


        Pour m'aider, j'ai calé le DTC (le contrôle de traction de la marque Bolognaise) sur le niveau 4. J'y ai trouvé réellement une manière remarquable pour apprendre un nouveau circuit et une nouvelle moto gorgée de puissance. Tandis que l'ABS est un dispositif de sûreté pour tout le monde, le contrôle de traction est une mesure de sécurité pour les gros pistards. Pour les pilotes jusqu’à présent, mais Ducati réfléchit sur la façon dont peut-être utilisé son système de contrôle de traction des modèle de course  sur l’ensemble des motos standard. Le DTC pourrait par exemple corriger la motricité de la machine quant vous sortez d’un rond-point sur chaussée humide ; il serait ainsi une mesure de sécurité également sur la route et pas que sur circuit.

        Ce que j'aime vraiment dans ce système est son ajustement ainsi que sa flexibilité. Le DTC dispose de 8 réglages de niveau différents, où le niveau 8 intervient le plus dans le pilotage. Le DTC peut également être désactivé. Des pilotes très rapides comme Troy Bayliss choisiront du niveau 2 jusqu’à aucun contrôle de traction. Par rapport au système moins avancé de Suzuki (choix d’un mode de puissance), vous ne pouvez modifier le mode choisi pendant vous roulez. C'est une mesure de sécurité mais je suis sûr que l’on voudrait pouvoir jouer avec elle pendant une session de pilotage. Disons que vous pilotez votre 1198 toute la journée et soudainement, il commence à pleuvoir. Plutôt que de s’arrêter pour changer à un niveau plus strict de DTC empêchant la rotation de roue, je voudrais pouvoir l'ajuster pendant le roulage.

Essai de la Ducati 1198 S

        Le système des 1198/1198 S diffère des 1098 R dans le fait que Ducati permet au DTC de couper la puissance au niveau de l'injection de carburant plutôt qu'au niveau de l’allumage. Ceci empêche le carburant non brûlé de passer dans l'échappement et d’abimer le catalyseur. Le résultat est l’adaptation d’un véritable contrôle de traction sur une moto parfaitement homologué pour la route.

        Qu’est ce que ça donne le pilotage avec le « Traction Control » ? Eh bien, j'ai commencé par un prudent niveau 4 avant d'abaisser au niveau 2. Si la commande de traction est activée, les lumières rouges se montreront au-dessus de l'indication du régime. Elles s’allument progressivement sur une plage de 4 étapes, où le DTC intervient progressivement ; une grande lumière rouge montre quand le système agit à 100% pour empêcher la roue arrière de patiner. En action sur le magnifique circuit de Portimao, il est assez difficile de prêter attention à l’instrumentation de bord car il y a beaucoup de choses à gérer en même temps. Le circuit peut sembler droit sur une carte, mais en fait, c’est un grand 8, et il y a un bon nombre de dénivelé, de montées, de descentes, de cimes et de virages sans visibilité.

        On arrive en haut d’une crête en aveugle juste avant le virage de Craig Jones et soudainement, la piste chute juste devant, dans une pente raide  où les wheelings sont difficiles à éviter. Rien de méchant mais une bonne vieille sensation comme on les aime. Le circuit était glissant dans certaines portions, mais le DTC veille au grain, limitant les dérobades et tout ce qui peut vous effrayer avec 170 ch dans les pistons. Cela permet aussi de se concentrer et de faire attention avec le train avant, excellent mais non contrôlé par de l’électronique. Evoluer sur ce circuit avec la 1198 S est hallucinant.

Essai de la Ducati 1198 S

        La Ducati 1198 envoie non seulement 170 canassons issus de son superbe twin fort en gueule mais aussi 131 Nm de couple à 8 000 tr/mn. Voila qui vous donne une idée de la machine à sensations qui s’exprime ici. La version de S pèse également 2 kilos moins que le 1198 standard (principalement en raison des roues plus légères), et avec un poids sec de 169 kilos, le rapport poids/puissance est finalement de 1 pour 1. La grande ligne droite de Portimao mesure 969 mètres de long, mais en raison d'un grand droit très rapide, je pouvais voir 200 km/h avant d’attaquer la ligne droite, et plus de 260 km/h avant d’attaquer prudemment les freins – Je précise prudemment car le missile Baylisstic, exploitant les freins au maximum, n’était plus qu’un petit point au bout de la ligne droite après m’avoir taxé au freinage. Une démonstration du maitre. Les freins monoblock signés Brembo sont aussi brillants que dosables, et sur une machine aussi stable que la 1198 S, la seule limite est uniquement combien de pression vous oserez appliquer. Les suspensions entièrement réglables de chez Öhlins y sont également pour quelque chose, et les réglages permettaient un excellent travail d’amortissement sur la machine. La 1198 standard, sans l’équipement suédois, est plus sujette aux wheelings - peut-être aurais-je dû durcir quelque peu l’amortisseur arrière pour calmer les ardeurs, mais on ne va pas se prendre la tête pour une ou deux roues arrières.

        La patate du twin, ses 1198 cc et sa grosse puissance provoque une sérieuse dépendance. Quel bonheur ce moteur ! On prend un tel plaisir à piloter, et vers 8 000 tr/mn, le couple bondit - je peux vous dire que j’avais une grande banane sous le casque. Le moteur pousse fort, très fort, avec un comportement plus brutal et complètement différent de celui qu’on peut rencontrer sur un GSX-R 1000 ou une R1. La puissance arrive d'une façon très linéaire, mais elle est là, très disponible, et ce depuis le bas du compte-tours.

Essai de la Ducati 1198 S

        Pour transformer toute cette puissance, vous avez besoin de bons pneus, et c'est pourquoi les 1198 adoptent le nouveau gommard Pirelli Diablo Supercorsa SC. On trouve un 120/70-ZR17 habituel à l’avant et un 190/55-ZR17 à l’arrière. Ces pneus ont été validés jusqu'à 320km/h, ce qui devrait être assez pour l’usage que l’on compte en faire ;-). Ils ont été conçus dans l’esprit de la 1198 : Les zones sur les flancs sont conçus pour maximiser le  contact avec la piste, et la longueur comme la carcasse particulièrement étudiés pour une rigidité optimum sous les freinages puissants et plus précision pour les virages pris à grande vitesse. Sur la version S, ils s’installent sur des jantes ultra légères à 7 branches tandis que les 1198 standards reçoivent des roues à 10 branches un peu plus lourdes.

        Quant à l'ergonomie, la 1198 S est quasiment identique à la précédente1098 ainsi qu’à la 848. C'est un vrai pur-sang et vous le sentirez dans vos membres après une chevauchée sur la selle. « Pas de douleur, pas de résultats » comme ils disent chez Ducat’.

Essai de la Ducati 1198 S

        Je m'attaquerai à deux ou trois détails pratiques pour finir. La 1198 S embarque maintenant le DDA (analyseur de données de Ducati) avec deux fois plus de mémoire comparée aux modèles précédents. Ceci implique un stockage de 4 Mo, ce qui devrait permettre d’emmagasiner les données pour 2 tours complets de pilotage. La 1198 n’y a pas droit en version standard. Egalement en option, vous pouvez également choisir un kit d'entretoise pour les tiges des rétros quand vos coudes deviennent trop ennuyeux à regarder. A noter que les jolis rétros profilés ne reflètent quasiment que vos bras. En regardant les spécificités du modèle S, on se rend compte que ce modèle ne se distingue plus uniquement par ses suspensions Öhlins et ses roues plus légères, mais aussi par ses aides électroniques qui font la différence et révèle un pack plus intéressant comparée à une 1198 standard à laquelle on rajouterait multiples add-ons.

Essai de la Ducati 1198 S

        Conclusion

        La Ducati 1198 S est tout simplement une fantastique sportive. La puissance du Desmoquattro est phénoménale et provoque une véritable dépendance. Le contrôle de traction est un dispositif high tech directement issu de la compétition et qui fonctionne incroyablement bien. Actuellement, Ducati ne fait pas dans la demi-mesure et ses motos de route bénéficient, plus qu'avec n'importe quel autre fabricant, de l’expérience de la piste. La Ducati 1198 S coûte certes bien plus qu'une hypersport 1000 cc japonaise ; mais ceci est parfaitement justifié pour les multiples raisons, caractéristiques et performances de cette superbike.

 

 Par Tor SAGEN - Photos : Milagro

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