Essai de la HondaXL 750 Transalp 2025 Le point de convergence

Résumé de l'essai de la XL 750 Transalp
- Moteur (4/5)
- Châssis (4/5)
- Freinage (4/5)
- Equipement (4/5)
Les points forts
- Moteur puissant et progressif
- Prise en main immédiate
- Amélioration nette de la partie-cycle
- Confort et agrément de conduite
Les points faibles
- Mériterait plus de punch à mi-régimes
- Prise USB peu pratique
- Limité à du off-road gentil
L'avis de notre essayeur sur la XL 750 Transalp de 2025

Certaines vérités sautent aux yeux aux moments les plus inattendus. Le pied posé sur un galet, le pouce encore sur le coupe-contact, un léger souffle de vent caressant les joues à travers le casque entrouvert, toute la félicité de l’instant se révèle par une couche de poussière sur le compteur. Alors, tout est simple et fulgurant: «C’est parfois le gros top de se gourrer de route!!!».
Car c’est ainsi que l’on s’aventure (grande ou petite) sur des routes inconnues, où la surprise guette et peut mettre à l’épreuve la camarade que l’on tient au guidon. Mais avant que les résidus de terre ne se soient glissés entre les rayons de la nouvelle 750 Transalp, quelques tartines de virages nous ont permis d’éprouver les discrètes évolutions opérées par Honda pour son vaillant trail mid-size. Discrètes mais payantes.
Des routes tortueuses mais baignées de tiédeur hivernale seront nos hôtes pour une étape de fines émotions sur le bord du Portugal.
Re-découverte de la XL 750
Tel est son nom de code. La Transalp fut saluée avec enthousiasme quand elle revint sur le marché; transformée, bien plus fortement motorisée, enjouée...et plébiscitée car il s’en vend plus de 2000 chaque année en France. Honda n’avait pas vraiment besoin de la retoucher aussi tôt mais quitte à faire quelques adaptations pour lui adjoindre la validation Euro5+, autant peaufiner quelques détails. Le constructeur a ainsi fait, et bien fait, car les résultats sont là.
Tournons rapidement autour de la Transalp pour découvrir son renouvellement cosmétique. Ce sera extrêmement bref car se limitant au phare et à de nouveaux coloris. Le sourire narquois qu’elle arbore à présent joue plus de malice que sa silhouette. La Transalp demeure cette moto de présentation sérieuse, au design agréable et poli mais sans extravagance. Son gabarit la classe dans les compagnes accessibles et urbaines sans occulter les grands espaces. Bref, la juste mesure, comme le maitrise si bien Honda. Pour le fun, le rock, et les yeux qui s’écarquillent, des machines plus typées existent sous d’autres cieux – mais du coup, on ne recherche pas exactement la même utilisation.
Une vie à bord simple et technique
Peu de changements une fois à bord. Les retrouvailles avec le cockpit se font dans cet espace épuré, bien fini et sans fioritures. D’ailleurs, dans l’ensemble, la Honda est fidèle à l’image de qualité de la marque. Tout est bien pensé, bien construit, prêt à affronter le temps et les temps. Juste quelques branchements qui n’ont pu être habilement dissimulés peuvent faire un peu tourner le nez (si on chipote).
L’habitant principal de la tête de fourche est toujours un écran TFT de 5 pouces mais actualisé comme sur une majorité de modèles. Avec ses nouveaux graphismes, sa navigation simplifié et le pavé de contrôle rétro-éclairé, le cabotage dans les menus est plus intuitif, plus facile à appréhender. Mais la richesse de l’interface est telle qu’une séance de prise en main et de découverte nous parait indispensable pour se familiariser avec les nombreuses fonctions.
Il eusse été agréable d’avoir une prise USB en série à bord; certaines voix ont déploré l’absence d’un régulateur de vitesse , sur la Transalp d'hier comme celle d'aujourd'hui – peu adepte de cette assistance, je n’en ai jamais ressenti le besoin. Par contre, on regrette vraiment que les protège-mains soient en option. Pour le look comme pour la fonction, ils méritent leur place à bord. Enfin, la hauteur de selle peut sembler délicate avec ses 850 mm mais à l’usage, la bonne forme de l’assise permet de monter à bord et de poser le pied au sol à l’arrêt sans se poser de questions.
Un jeu de jambes raffermi
Le principal défaut remonté par le public concernant cette moto s’identifait par une certaine molesse des suspensions. Une négligence que l’on aurait concédé sur d’autres générations de Transalp, plus smooth, mais pas sur un engin à tendance routière doté de 92 chevaux. Surtout qui ne rechigne pas à s’amuser quand on taquine ses équidés. Donc, Honda a revu les éléments Showa, avec brio.
Les routes impeccables du sud du Portugal défilent à bonne vitesse, sans exagération, dans un ballet régulier de lacets. Le train avant s’engage de manière très neutre dans chaque courbe, participant à un sentiment de sécurité et de guidage évident. Une Transalp, tu l’emmènes où tu veux du regard, avec un léger appui sur le repose-pied pour valider la trajectoire. Au freinage, la fourche inversée plonge moins et se voit bien mieux retenue en hydraulique. L’amortisseur arrière transmet aussi un travail mieux maitrisé. Globalement, l’amortissement exprime plus de fermeté sans pour autant sacrifier au confort que l’on connait sur la Transalp. La moto n’en est que plus précise et plus agréable. Bien sûr, elle n’atteint pas le niveau d’un roadster mais elle satisfait fort bien à l’exercice de la conduite engagée.
Un moteur toujours vaillant, entre boy-scout et Vin Diesel
En 2023, Honda fit double impact avec son 755 cm3 équipant aussi bien la sept-et-demi Hornet que la Transalp. Le jeune bicylindre n’ayant pas changé, son action demeure du même calibrage. Une mécanique linéaire, comme la plupart des Honda, pas piégeuse pour deux sous et permettant d’être exploitée sans arrière-pensée. Un zeste de contact pour le réveiller permet de rapidement apprécier ses pulsations profondes et modérément graveleuses. Il respire, grommelle, entraine l’oreille vers la satisfaction d’un souffle à la fois contenu et présent. Sans être de la mélodie, sa voix sent la force plus que l’effort.
Réveillons le plus franchement pour apprécier ses envolées continues et sa disponibilité de tout instant. S’il s’avère moins fourni à mi-régimes que certains autres blocs, comme le 800 d’un certain V-Strom, il part volontiers à la recherche de ses bourrins dans les tours. La violence, il ne connait pas. Ses émotions sont prévisibles; et si l’on peut lui trouver un manque de caractère, il se rattrape avec un comportement aussi homogène que la machine. Très souple, il peut être tranquille en ville comme franchement gaillard quand on lui demande d’envoyer la sauce. On peut aller vite avec la Transalp, et son moteur aime ça. Quel plaisir de l'emmener flirter dans les haut-régimes, où il se garagarise de fougue et d'entrain, tout un laissant peu de vibrations déranger le chemin de l'allégresse.
De la technologie dans chaque tour de roue.... pas besoin de plus
Le bouilleur de la Transalp étant joueur tant que disponible pour de multiples usages, ne serait-il pas opportun que Honda lui greffe le système E-Clutch pour lui apporter un fac-similé de boite automatique ?!? Pour les adaptes du Touring, ce serait un plus. Le shifter (en option) fait déjà un bon boulot, avec un passage des rapports transparents, encore plus appréciables à la descente à la montée tant il gère bien les transitions. Mais vu le surcoût très démocratique de cette technologie sur les CB 650, le proposer serait une option plus que pertinente ; et techniquement facile à mettre en place. Au public de faire pencher la balance.
Emmenée à bon train, la Transalp ne transcende pas mais distille un nouvel équilibre, plus rigoureux, presque plus joyeux, vous incitant à enrouler plus que de réserve dès que l’envie s’en fait sentir. Le Mode de conduite "Sport" se concilie alors tout naturellement avec la dynamique imprimée au châssis.
Sans surprise, le Mode "Standard" est le plus cohérent, avec les assistances électroniques calibrées pour un max de polyvalence. Suffisamment pour le laisser en permanence.
Basculer en "Rain" ne présente guère d’intérêt, sauf en cas de météo véritablement dégradée. Le moteur n’en devient pas mou mais la puissance prend son temps pour arriver, entretenant un rythme coulé.
Honda vous laisse deux Modes personnalisables à disposition pour vous fabriquer votre chorégraphie électronique. C’est avec ces chevalets que les pilotes joueurs trouveront les gourmandises nécessaires pour se faire plaisir au pilotage: seuls les Modes "User" pemettent de désactiver l’ABS (sur l’arrière) et le contrôle de traction HSTC. Ils autorisent aussi le paramétage de l'arrivée de la puissance, du niveau de frein moteur et le degré d'intervention du HSTC.
Switcher d’un Mode à l’autre s’engage par un coup de pouce sur une gâchette au commodo. Très simple, très pratique. Par contre, la sélection ne se fait que dans un sens – si vous loupez votre Mode au déroulé, il faudra tout faire défiler à nouveau.
Quand la caillasse est bonne, quand les crampons sonnent
Mais ta poussière à bord, elle vient d’où? J’y arrive. Au bout de 10 minutes de virevoltage, et alors que le café s’installe à peine dans les veines, quelques clignos indiquent la solution idéal pour faire croustiller la journée: une belle petite piste, roulante à souhait mais avec le profil pour apprécier les pneus à pavés Metzeler Karoo Street (ce sera peut-etre des Dunlop Mixtour à la place). Faire taire les béquilles électroniques prend alors tout son sens pour jouer avec le train arrière, et ainsi enclencher un pilotage plus efficace sur ce terrain. La transalp s'enage à vive allure sur les langues de poussière, sûre d'elle et parfaitement maitirisable. Sans même y réfléchir, le pilote se met en position debout. La configuration de la moto vous invite à cette posture et vous y maintient sans aucune gène - comme s'il existait une connexion façon Avatar entre le cavalier et sa monture.
Pour les moins aguerris, les curieux et les prudents, La Transalp propose le Mode "Gravel". Celui retarde l’intervention de l’ABS pendant que son contrôle de traction vous laisse jouer un peu avec la motricité sans jamais vous mettre en danger. On peut s'amuser, insister, provoquer la poignée de gaz avec comme récompense un arrière qui se balade gentiment, martyrise avec complaisance la caillasse et fait croire au pilote qu’il s’approche des débordements tout en gardant le contrôle. En réalité, l’électronique contrôle plus que ça, l’obsession de sécurité étant inscrite dans les gènes de la Honda. Tout est rassurant et joueur pour les néophytes, tandis que les amateurs se sentiront vite bridés et rentreront dans les menus pour négocier le sommeil de l’électronique.
Pourquoi négocier? Parce qu’il ne suffit pas d’appuyer sur un bouton comme sur la Yam’ 700 Ténéré pour libérer l’aire de jeux. Une promenade dans les fonctions et un peu de patience sur les commandes est nécessaire pour cela. Avec une Honda, vous devez vraiment le vouloir pour faire descendre d’un ou deux crans le niveau de sécurité de la machine. D’ailleurs, bien qu’il soit possible de s’aventurer sur des terrains non carrossables, avec parcimonie, optimisme et équilibre, la Transalp fait vite comprendre que ce n’est pas son terrain favori. Si la fortune vous conduit sur des gangs de galets ou des tapis de roches, elle hésite sur ses appuis, dérive de bord et désapprouve votre progression. Rien d’étonnant car ce n’est ni son trip ni ce pour quoi elle est conçu mais.... en cas d’impossibilité de passer hier, il vous est permis (pas conseillé) de tenter le défi.
Le quotidien se vivra bien
Revenons sur les routes pour apprécier les qualités de notre trail routier au charme alpin. Sa position de conduite invite sans détour aux promenades ; courtes ou longues, elle les conjuguent pareillement. Les jambes à l’équerre, le guidon large tombant naturellement sous les mains, le buste droit et le casque sous le vent, la Transalp sait aussi accueillir le séant. Sa selle se fait oublier, et bien que la journée ne fût abreuvée que d’une centaine de km, rien n’indiquait un besoin de confort supplémentaire. C'est trop peu de bornes pour être catégorique mais certaines machines (hors sportives bien sur) mettent moins de 50 bornes à vous durcir les fesses. La nouvelle bulle protège très correctement, mais les grands se feront chatouiller le haut du casque. Dans le registre du manque d’équipements, une bulle réglable sera citée.
Un rayon de soleil drague le reflet du rétroviseur. Implantés à bonne hauteur, les miroirs sont efficaces sans vous gêner le champ de vision. Sauf cette fois où j’ai insisté dans le regard pour les évaluer. Mais ce n’était pas le moment. Le virage arrive, vite, et pourquoi je n’ai pas tenu compte des clignos qui s’agitent devant, indiquant que ça freine fort?!?
Vite, chope la poignée ! Un moment parfait pour apprécier la consistance du freinage. L’attaque des étriers est souple puis le mordant se manifeste rapidement pour se renforcer de plus en plus. La puissance est là, sans brutalité ni l’envie de vous planter l’avant. On ne s'attend pas à ce feeling et à une puissance si modulable avec des étriers à 2 pistons. La Transalp ne gigote pas au freinage et n’est pas désarçonnée quand on la provoque dans les virages.
Avant de rendre les clés, jugeons sans conviction de sa consommation. Le roulage n’était pas assez important pour être vraiment probant sur la soif de ce trail. Regardons son calculateur interne, sur plusieurs exemplaires. Les mesures vont de 6 litres à 6,7 litres aux 100 km suivant les machines. Mais vous savez que le rythme des essais est toujours plus véloce et glouton qu’une utilisation normale. En usage conventionnel, je ne serais pas étonné qu’elle descende vers 5 litres.
Ainsi, établir un aperçu de sa conso est délicat sur cette session. Autre regret, nous n'avons pu gouter au nouvel éclairage, censé offrir une portée allongée et surtout plus dense et homogène.
On retient qu'on a envie de la retenir
Du coup, la Transalp peut-elle avec amusement traverser les montagnes que son nom susurre? Par les routes avec la joie; via des pistes roulantes sans souci; à travers des routes forestières engagées? Ce n’est pas conseillé.
Avec cette mise à niveau, la 750 Transalp phase 2 conserve toutes ses qualités et gagne en précision. Sa conduite est plus agréable, son confort toujours bien calibré et sa polyvalence comblera un grand nombre d’utilisateurs. A part cette histoire de port USB et de bulle non-réglable, il n’y a guère matière à reproche.
Face à elle, la concurrence pourra faire mieux dans certains domaines mais ne pourra atteindre son homogénéité. Et elles seront quasiment toutes plus chères ! La nouvelle Transalp n'augmente pas son tarif, déjà bien placé dans la catégorie. Mêmes les chinoises auront du mal à lutter sur son terrain.
M.B - Photos constructeur
Honda propose pas mal d'accessoires pour améliorer sa Transalp. Notons la bagerie semi-souple assez sympa, un peu typée street-wear et transportables façon effets urbains ; le shifter au fonctionnement impeccable sauf un peu reveche à bas-régimes (zone où normalement on ne s'en sert pas) ; une bulle haute ; les poignées chauffantes ; des valises en plastique et alu ; une selle confort ; des déflecteurs de tête de fourche ; des crash-bars.... Une trentaine d'éléments, que l'on peut grouper dans les packs Rally, Adventure, Comfort, Urban et Travel.
Lesplus
- Moteur puissant et progressif
- Prise en main immédiate
- Amélioration nette de la partie-cycle
- Confort et agrément de conduite
Lesmoins
- Mériterait plus de punch à mi-régimes
- Prise USB peu pratique
- Limité à du off-road gentil
Ce type de bicylindre, ils sont capables de le faire, une monte 21/17 pouces aussi, une électronique efficace (mais point trop suffit, la prise USB c'est pour les urbains, si le type est pas capable de faire une dérivation...). Mais aussi un équipement de base: sabot, valises, bulle multi-positions...).
Un truc autour des 7-8 000€. Note : 3/5 Répondre à Aituk
J'aimerai voir publier des comparatifs sérieux sur les consos. Ce serait trop vous demander messieurs les journalisteS ? Note : 5/5 Répondre à tatico
Reste à voir le prix. 11 000€, ce serait du gros foutage de gueule car qu'y a t-il de plus que sur la hornet ? 50€ de bulle qu'il faudra changer de toute façon, 50€ de carénage, ni protège-mains, ni sabot-moteur, ni port USB accessible (UN SCANDALE)... Y'en aura-t-il pour 3000€ de suspension ou Honda va t-il chercher à rentabiliser la Hornet grâce à la Transalp ?
Une seule chose est sûre me concernant, au-dessus de 10000€… je considérerai qu'on se fout bien de notre gueule. Dommage ! Note : 4/5 Répondre à Lawz
La Ténéré possède de meilleures suspensions et 4kg de moins avec plus d'équipements (sabot moteur et pare-mains notamment). Pour ce qui est de la Suzuki, justement, ils proposent un package presque complet pour 11500€ (sabot moteur, suspensions full réglables, pares-mains, shifter !!!... et peut-être même béquille centrale). Elle est certes beaucoup plus lourde que la transalp (230kg TPF), mais si l'on rajoute tout cela on montera probablement à 220kg... Et on allègera d'autant le portefeuille.
À méditer ^^ Note : 5/5 Participer à la conversation
Sachant qu'au vue des problèmes d'approvisionnement, c'est maintenant qu'il faut choisir donc si Honda ne donne pas de prix , tant pis j'irai sur une Ténéré. Note : 5/5 Répondre à Jlr
cette 750 est plutôt jolie, bien finie, puissance revue à la hausse, ce qu'il manquait parfois aux 650/700, en règle générale on achète une transalp pour la ballade au long cours, les petites routes perdues, les utilisateurs de transalp ont plus besoin d'autonomie que de surpuissance inutile, et elle a l'air bien calibrée à ce niveau.
De ce point de vue je pense que l'esprit de la transalp va perdurer avec l'arrivée de cette nouvelle xl750 et qu'elle restera le "couteau suisse" de la moto pour qui veut
une moto fiable qui ira partout avec de bonnes qualités de voyageuse sans esbroufe et sans dévorer le budget restaurant!.
Maintenant restera à me séparer de ma 650, pas facile, mais j'ai eu le dilemne il y a 4 mois en me séparant de ma pan european 1300 pour une NT1100, et si la décision a été hésitante je ne regrette vraiment pas mon choix, après 5000km en 4 mois la Nt1100 est à l'aise partout, que ce soit en montée de cols (ça ne manque pas en savoie) ou en ballade, (une sortie de 640km à la journée depuis ma savoie/ventoux/baronnies/vercors/savoie)
m'a permis de vérifier ses surprenantes qualités routières), un peu hors sujet mais tout ça pour dire qu'avec une honda on ne prends pas de gros risque.
J'ai possédé de nombreuses motos dont toutes les routières et trails de chez HONDA, ce qui me laisse penser une fois de plus avec mon parcours dans la marque que cette nouvelle TRANSALP sera une réussite .
tout ça pour dire que cette TRANSALP 750 risque bien de me faire le même coup que ma NT1100, je la trouve jolie, une puissance "nécessaire" mais pas exagérée
bien placée dans son segment, reste le tarif à connaitre et le prix des options, je la verrai bien rejoindre ma NT1100 dans mon garage. Note : 5/5 Répondre à Phil73
ensuite avec ses 92cv la comparer aux versys 650, ténéré 700 et tracer 7 de seulement 70cv...
La bonne blague, Honda va vous remercier...
déjà la f750gs lui met 1mkg.. 8,5 à 6000tr
les deux tigers 850 900 n'en parlons pas..
vous auriez dû mettre la V85TT 8,5 mkg à 5000 ou la f850GS 9,4 mkg a 6250tr ou les norden et KTM qui a 10cv près nous offrent 10,2 mkg à 6500
là on aurait compris qu'honda a foiré son retour en nous proposant un hybride de roadster/sauterelle...
la faute à pas avoir voulu faire de l'ombre à l'AT certainement
le bon sens aurait dû leur faire sortir 8,5 ou 9 mkg pour 92cv et augmenter l'AT de 100cm3 et 10cv et 1,5 mkg..
C'est franchement dommage.. tout comme la NT1100 qui n'a fait que cannibaliser les ventes de l'AT... Sont pas du tout dans le vent chez honda. Note : 4/5 Répondre à Cris15