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Le X, un étrange rôle pour la VFR...

Honda 800 CROSSRUNNER
 
Honda

Essai de la Honda 800 CROSSRUNNER

          Surprenant…. C’est la première sensation que chacun éprouvera en découvrant le VFR 800 X Crossrunner. De face comme de profil, cette silhouette n’en finit pas de soulever des questions. Il est clair que cet engin est à la croisée de plusieurs mondes, avec des solutions empruntées au pays des sport-GT, des bouts de trail par ci et des morceaux de roadster par là. Pas vraiment fin, son aspect de poussin boulimique attire manifestement la sympathie une fois dépassé le stade de la curiosité.

          Alors, y a quoi sous ce plumage (pour ceux qui n’aurait pas épluché la page contact) ? Du matos bien connu et toujours plaisant à voir : le cadre périmétrique interrompu doté d’un sur-connu et réputé moteur V4 suivi par l’éternel monobras oscillant de la lignée VFR. Et, franc regret, de nouveau un gros pot latéral vient masquer la superbe jante à 5 bâtons.  C’est pourtant pas dur de la montrer : un pot de l’autre coté comme sur la RC 45, ou bien sous la selle à l’instar de l’actuel VFR 800. Dans l’ensemble, la bécane inspire confiance et la qualité perçue ne semble pas trahir la marque. Le tableau sera un peu différent à la prise en main…

          Une fois saisi les branches du guidon, calqué à la bonne hauteur, pourvu d’un cintrage et d’un écartement pile poil, je ne peux m’empêcher d’être critique. La mode sur les japonaises est manifestement de rajouter du plastique à outrance. Passe encore que les constructeurs s’attachent à valoriser, enjoliver, « premiumiser » leurs machines… mais il est largement préférable d’admirer de belles pièces d’alu plutôt qu’un assemblage de cache-misères. Sous le tableau de bord jusqu’aux guidons, la finition est franchement décevante, indigne d’une Honda, et tout juste acceptable pour un jouet chinois de contrebande. Où est donc passé l’irréprochable qualité du constructeur des années 90 – 2000 ? Quand au compteur, s’il affiche toutes les informations nécessaires, son inclinaison et son revêtement le rendent quasi inutile par beau temps. A croire que c’est un stagiaire qui s’est occupé du poste de conduite… et que personne n’a vérifié derrière !

         J’arrête là de dessouder le Crossrunner, car dès les premiers mètres, l’expérience et la maitrise technique du constructeur s’expriment et nous dévoile le vrai sens de cette nouvelle… de ce nouveau style de moto. En fait, il n’est point innovant car la TDM 850/900 avait déjà balisé le terrain il y a déjà 20 ans. Mais la Yamaha demeurait une fille de la famille trail alors que le VFR 800 X dérive indirectement de la famille des sportives. Génétiquement, il peut même prétendre cousiner avec les superbikes – je vous rappelle que son moteur provient à l’origine de la redoutable RC 45.

          Contact , moteur, souplesse des sons. Ah, ce V4…. ! Avec le 6 à plat de la Goldwing et l’exceptionnel moulin à pistons ovales de la NR 750, c’est certainement l’un des moteurs les plus réputés du constructeur ailé. S’il n’a plus depuis longtemps sa cascade de pignons, il garde tout le prestige de sa lignée… et une discrétion cuisante. J’arriverais jamais à digérer la platitude sonore de ce moteur à bas régimes. Doté d’une bande son anémique, ce 782 cc mérite franchement de s’exprimer avec plus de vocalises. Un bon pot lui donne pourtant un râle caverneux et des grognements crépitants. Cette frustration passée, on retrouve avec plaisir le comportement accessible et enjoué du V4. Un bouilleur qui aimerait plus affirmer son caractère, moins souple qu’un 4 en ligne mais avec une volonté de tracter bien plus présente et plus de relief dans les pistons. Toujours équipé du V-Tec, ce système de gestion des soupapes a encore été assoupli pour s’adapter au Crossrunner. A présent, on ne sent sa présence que par le changement de sonorité, plus rageuse quand les 16 soupapes sont activées. N’ayant jamais vraiment convaincu sur la VFR, on en vient à se demander l’utilité de cette technologie sur ce trail-sport-GT ; pourtant géniale techniquement, le V-Tec serait, à mon sens, bien plus appréciable s’il offrait la possibilité d’être activable ou non par l’utilisateur.

          Bon point, cette moto n’oblige point à trouver un escabeau pour l’enjamber. Elle sait être décontract’, cependant,  c’est une fois l’engin lancé sur la route que l’on s’étonne (brièvement) de la position de conduite. Buste droit, assise confortable mais les jambes semblent décalées vers l’arrière, presque sportivement. En fait, dans le triangle guidon-selle-repose-pieds, seule la hauteur du guidon a changé par rapport à la VFR ; d’où cette étrange sensation... que l’on oublie très vite. Seul imperfection (à mon sens) à signaler, la nouvelle disposition de la commande des clignos ; une fois sur deux, le pouce agite le klaxon… Nouvelle habitude à prendre.

          En dynamique, la VFR-X se dévoile. Et là, on saisit toute la portée du concept, l’efficacité de la moto, le beau boulot de Honda. Virevoltant à travers la ville, le pseudo trail se faufile comme une anguille. Gauche, droite, pif, paf, un coup d’épaule par ci, un geste par là, on pourrait presque croire qu’elle va sautiller entre les voitures tant son agilité est bluffante. Impossible de se rendre compte de son embonpoint : le Crossrunner pèse pourtant pas moins de 240 kg tout mouillé. Force est de reconnaitre la maitrise du constructeur dans l’équilibre des masses. En partant sur la route plus tortueuse de la Chartreuse, il faut même ne pas exagérer le mouvement pour le faire tourner. L’engin se place quasiment tout seul dans la trajectoire. Quand l’horizon routier devient plus joueur, on loue le châssis de très bonne facture et le choix des pneumatiques. Les Pirelli Scorpion Trail à structure bi-gomme sont bien plus typés route que chemin et ça se sent. Joueur et plaisant, cette moto permet de se faire plaisir, sans oublier qu’il ne faut pas non plus chercher ses limites comme sur un roadster sportif ou une pistarde échappée. Les suspensions et le poids ne pourront pas oublier leur vocation première : la polyvalence voulue et les limites qui en découlent. Cela ne m’a pas empêché de tordre un ZZR 1400…

          Puissant et grisant dans les tours, le 4 cylindres en V défend toujours vaillamment ses entrailles. Ses 100 chevaux ne se font pas prier pour envoyer de la sauce. Il lui manque une once de couple à bas-régimes, puis il se montre plus présent dans le milieu du compte-tours avant de vraiment distribuer généreusement de la bonne patate une fois passé les 7 – 8000 trs. Il file vite, sans hésitation, sauf que la résistance  du duo moto-pilote est nettement présente ; ça commence à louvoyer après 180 km/h, l’assaut vers la vitesse se calme un peu, et après s’être planqué derrière la bulle, on dépasse les 200 km/h avant de rendre la main. Le 800 X pourrait encore en donner, sauf que le virage qui approche ne passera pas à une vitesse pareille. Heureusement que nous avons pu tester un modèle hors de nos frontières pour le juger avec un peu de vitesse. Parait que c’est cool les pays où tu somnoles à 130….. (satyrique).
A toc dans le secteur de la sécurité, Honda équipe sérieusement son Bip-Bip, avec 3 disques au freinage combiné et renforcé de l’ABS. Au menu, un très bon feeling, de la puissance au rendez-vous et un anti-blocage qui cocktailise très bien la discrétion et l’efficacité. Rien à redire là-dessus.

          Si le ce VFR-X n’a rien d’une KTM 690 Rally, il permet néanmoins de s’autoriser quelques escapades qu’une sport-GT standard serait incapable d’assurer plus de 10 mètres. Cas classique : après une bonne balade, vous arrivez près d’un lac et l’envie vous prend d’assurer un max de romantisme avec la demoiselle qui vous accompagne. Mais comme il faut passer dans un sentier où la végétation n’a connu que les bucherons et les chevaux, votre monture n’ira pas loin et c’est 5 km à pattes qu’il faut se farcir avec tous le bardas. Le Crossrunner, lui, ne se démonte pas - il permet de s’aventurer sur la terre battue, les trous et les petites crevasses. Son remarquable équilibre et son débattement de suspensions vous emmèneront jusqu’au lac où vous pourrez compter fleurette à loisirs. A condition d’oublier toute capacité de franchissement ou de vaines tentatives d’enduro. N’oubliez pas que cette moto reste avant tout une routière dotée d’une relative mais toutefois possible capacité de cross.

          De la maison à l’aventure, il n’y a parfois qu’un pas mais souvent des kilomètres. A bord d’une VFR 800, c’est généralement fun à la limite du sport, ce qui ne ravit pas forcément le passager. On l’a vu, le Crossrunner est très proche techniquement de la Sport-GT, mais sa partie arrière largement revue, avec une assise secondaire fortement inspirée de celle de la 1200 VFR, change complètement la donne. On n’est pas plus assis sur un strapontin balancé vers le pilote ; on s’installe sur un siège pour accompagner le conducteur, nuance. Subtile ? Non, affirmé !
Le X-Runner revendique une certaine part de roadster dans son patrimoine. Au niveau de l’agilité, c’est effectivement le cas ; du coté de la protection aussi. La bulle protège le buste mais n’espérez pas évitez les remous sur le casque. Une bulle haute de série ne serait pas du luxe.


          Le 800 Crossrunner tente un pari audacieux, en s’approchant d’un couteau-suisse multi-route (ça ne vous rappelle rien). OK, il est lourd, sa plastique peut en surprendre plus d’un, la protection n’est pas géniale, la finition parfois scandaleuse, et la béquille centrale en option, ça fait mesquin. Une fois démarré, l’engin se moque des critiques. Agile, prêt à tout, fun, avec un moteur bien plus ventru qu’un twin de Transalp ou de V-Strom et autrement plus présent qu’un 4 en ligne, le VFR-X cumule les qualités.  Son seul véritable défaut est d’être capable de s’adresser à tous dans une époque où chacun veut être unique.

M.B - Photos constructeur

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