Clap de fin pour la CBR 600 RR. Cette légende des 600 sports, né quasiment avec elle en 1987, vit sa dernière année de commercialisation. 30 ans d'évolution, de compétition, de moments de gloire, et une sortie par la petite porte. La catégorie Supersport souffre. Mis à part en compétition, plus personne ne semble y croire dans l'hexagone. Ventes moribondes, dévéloppement endormi, communication inexistante... La CBR 600 se planque au fond des concessions. Elle n'est pas la seule. R6, ZX-6R, 600 GSX-R... Elles attendent toutes tranquillement des jours meilleurs. Sauvée par une belle réputation, la CBR accuse toutefois le poids des ans et un retard technologique flagrant. L'ABS, de série désormais, pèse 5 fois plus lourd que les modules embarqués de la concurrence. Pas de contrôle de traction ni de multiples cartographies d'injection. La dernière fois que Honda s'est occupée d'elle, c'éait en 2013. La CBR 600 fêta ses 25 ans cette année là, la 600 RR était apparue depuis une décennie. Les célébrations ne donnèrent pas droit à une refonte totale mais à de nombreux changements qui méritent que l'on s'attarde dessus. En particulier sur le design, largement renouvelé et caractéristique d'un nouvel esprit. Fini les formes compliquées, les effets de style en semi-sustentation et les virgules à soubassement ; place à un habillage très classique, enveloppant, subtilement inspiré par la RCV 213 de MotoGP. On peut rester sur une impression mitigée quant à l'évolution assez placide des phares et de la prise d'air centrale... Le style assurant la fonction, Honda adopte ici des solutions aérodynamiques empruntées à la 800 RCV 212. Le résultat est une résistance aérodynamique en baisse de 6,5 % par rapport à l'ancien modèle lorsque l'on est en position de conduite normale et de 5 % lorsque l'on est couché. De quoi grappiller de petits km/h, ceux qui permettent de passer devant en milieu de ligne droite.
Ca tombe bien, car ce n'est pas du coté moteur qu'il faudra chercher de la patate en plus. Le 4 cylindres de 599 cm3 ne change pas d'un iota ses performances maxi, à savoir 120 chevaux à 13 500 trs et un couple de 66 Nm à 11 250 trs. Le constructeur a privilégié la réactivité moteur et la facilité d'utilisation. Pour ce faire, la CBR 600 s'offre une nouvelle cartographie d'injection, une valve à l'admission fonctionnant en permanence et une admission d'air forcée revue.
Peut-on reprocher la CBR 600 RR d'être à la poursuite des R6, Daytona et ZX-6R en version de série, au lieu de devancer la troupe? La Honda se rattrape en Supersport, où elle peut revendiquer 6 titres mondiaux. Il n'empêche, la pistarde tient à améliorer sa partie-cycle. Cela passe par des jantes à 12 branches type CBR 1000 RR, un amortisseur arrière optimisé au niveau des clapets et du traitement des surfaces du piston, et surtout la greffe de la fourche "BPF" de chez Showa. Avec ses gros pistons, ce modèle inversée de 41 mm bénéficie d'une surface de pression 3.5 fois supérieure à la fourche précédente. Sur les freinages appuyés, l'avant est plus stable et plus progressif. Kawasaki et Suzuki ont d'ailleurs adopté des fourches type "Big Piston Front fork" sur toutes leurs pistardes.
La CBR 600 RR continue de se démarquer avec ses solutions maisons tels que la fixation d'amorto "Unit Pro-link", l'amortisseur de direction électronique HESD, le pot sous la selle (toutes les autres 600 Supersports l'ont abandonné), et son antique tableau de bord pas glamour ni high-tech mais simple et lisible. Ce gros lifting et l'amélioration de la partie-cycle la prolongent comme pièce maitresse de l'échiquier, sans toutefois lui donner les moyens de devenir LA sportive de référence actuelle. La question ne se posera plus pour les années à venir. Ou plutôt une seule : au revoir ou adieu ?
M.B - Photos constructeur
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