L'enduro se refait une place chez Honda. Forte de sa conception et de ses caractéristiques dédiées à l'enduro, la toute nouvelle CRF 250 RX rejoint la gamme 2019 des tout-terrain Honda. Si le partage son cadre et les principaux composants de son moteur avec la cross CRF 250 R, elle est toutefois parfaitement adaptée à sa vocation avec un réservoir de 8,5 l, une béquille en aluminium forgé, une roue arrière de 18 pouces ainsi qu'une cartographie moteur et des réglages de suspension spécifiques. La nouvelle CRF 250 RX dispose également d'un système d'aide au départ (Launch Control) à trois modes directement hérité du service compétition.
Caractéristiques principales de la Honda CRF 250 RX :
À l'exemple de la CRF 450 RX, la CRF 250 RX fait appel à la base reconnue constituée par la version Cross et y ajoute tous les ingrédients nécessaires à une utilisation enduro. Ainsi, elle dispose d'un réservoir de 8,5 l (comme la CRF450RX), d'une roue arrière de 18 pouces, d'une béquille en aluminium forgé et de suspensions revues à l'avant comme à l'arrière. Les cartographies d'allumage et d'injection ont également été ajustées afin d'offrir une puissance plus douce comparé à la version cross.
La CRF 250 RX profite également de toutes les améliorations apportées au millésime 2019 de la CRF 250 R : évolutions moteur avec surcroît de couple à bas régime pour mieux sortir des virages serrés (grâce au travail effectué tout au long de la ligne d'admission, du corps de papillon des gaz jusqu'à l'échappement), nouvel étrier de frein avant, guidon Renthal Fatbars et surtout système d'aide au départ (Launch Control)à 3 modes, directement inspiré de celui utilisé par le HRC, pour aider le pilote -qu'il soit débutant ou expert- à s'extraire instantanément de la ligne de départ.
Voyons cela plus en détail :
Motorisation
Le point important pour les motoristes en charge du développement de la CRF 250 R 2019 était de maintenir la belle puissance de leur moteur dans les tours (+ 9 % en 2018 par rapport à la version 2017) mais aussi, dans le même temps, d'optimiser le couple à bas régime afin que la moto ressorte encore mieux des virages serrés.
L'objectif a été atteint au prix d'un certain nombre d'évolutions, en commençant par un corps d'admission légèrement plus petit en diamètre (-2 mm à 44 mm) de façon à accélérer la veine gazeuse à bas régimes. Les conduits d'admission échappements ont été redessinés tandis que le profil de fermeture de la came d'échappement a été réduit de 2° afin d'améliorer le couple.
La CRF 250 RX profite donc des évolutions et des performances du moteur 2019 -en particulier sa puissance maximale- mais se distingue cependant par des cartographie d'allumage et injection modifiées afin d'adoucir son comportement.
Les cotes fondamentales d'alésage et de course sont fixées à 79 x 50,9 mm avec un déport du cylindre de 4,5 mm afin de réduire les frottements. Le rapport volumétrique est de 13,9 à 1. Les soupapes, dont les ressorts affichent une section ovale, sont en titane, de ø 33 mm à l'admission et de ø 26 mm à l'échappement avec des levées de 10,5 mm à l'admission et 9,5 mm à l'échappement. L'angle entre les soupapes reste fixé à 20,5°. Enfin, les soupapes admission profitent de 2 conduits symétriques verticaux qui sont désormais plus courts pour améliorer la réactivité à hauts régimes.
Le piston, qui reçoit des renforts sous forme de cloisonnement, converti encore plus efficacement la pression issue de la combustion du mélange en puissance pure. Comme sur la version Cross, un gicleur d'huile à cinq ajutages remplace le précédent modèle à 4 ajutages afin d'optimiser le refroidissement du piston. Les cartographies d'allumage ont également été retravaillées.
La pompe à huile limite les frottements ainsi que les pertes par effet de pompage à haut régime en évacuant l'air et l'huile des carters moteur et en y maintenant une pression négative. L'huile moteur, d'un volume total de 1250 cm3, lubrifie également l'embrayage et la boîte de vitesses.
Le pignon primaire (qui entraîne la pompe à huile), le filtre ainsi que les canalisations d'huile sont placés sur le côté droit du moteur, ce qui permet au circuit de lubrification d'être plus court et plus direct. Ainsi la lubrification de la distribution passe désormais par la culasse puis par l'intérieur des arbres à cames d'admission et d'échappement, lubrifiant directement la surface de contact entre le basculeur et la queue de la soupape.
En ce qui concerne la transmission, la boîte de vitesse à 5 rapports entraîne une chaîne à joints toriques avec une démultiplication finale de 13 x 48.
Le coupe-contact, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button), le témoin d'injection ainsi que la diode lumineuse sont intégrés dans un petit comodo placé à gauche du guidon.
Emprunté à la CRF 250 R 2019, le système d'aide au départ "Launch Control" développé par le HRC permet aux pilotes de faire son choix parmi trois modes de départ :
- Mode 3 / 8 250 tr/min, plus particulièrement destinés aux débutants et/ou aux conditions boueuses
- Mode 2 / 8 500 tr/min, destiné aux pilotes de bon niveau et aux terrains secs
- Mode 1 / 9 500 tr/min, destiné aux pilotes experts et aux terrains secs
L'activation du système"Launch Control" est simple puisqu'il suffit d'actionner l'embrayage et d'appuyer sur le bouton du démarreur. Une diode lumineuse clignotera une fois pour signaler que le mode 1 est actif. Si l'on pousse le bouton de démarreur une seconde fois pendant pendant 0,5 secondes ou plus, la diode clignotera 2 fois pour signaler que le mode 2 est engagé. Une nouvelle pression et la diode indiquera que le mode 3 a été choisi.
Parallèlement, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) permet d'intervenir sur les caractéristiques du moteur. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage : Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif). La même diode lumineuse informe également le pilote sur le mode sélectionné.
Partie cycle
La CRF 250 RX fait appel au même cadre double poutre en aluminium que la CRF 250 R, un composant qui garantit un excellent retour de sensations ainsi qu'une adhérence optimale de la roue arrière grâce à un centre de gravité au plus bas.
Globalement inchangée par rapport à la Cross, la partie-cycle de la RX profite donc d'un nouvel étrier de frein avant plus léger, avec des pistons de ø 27 et 30 mm contre 2 x 27 mm par le passé. Cette évolution, ajoutée à l'adoption d'une nouvelle durit à faible taux de dilatation, permet d'améliorer les sensations au freinage et de maintenir la puissance à niveau constant. Ce nouvel étrier agit sur un disque pétale de ø 260 mm complété à l'arrière par un disque de ø 240 mm avec étrier simple piston.
Le guidon Renthal Fatbar participe à la réduction du poids au niveau de la direction tout en accroissant le confort du pilote grâce à sa flexibilité. Le té de fourche est conçu de manière à pouvoir déplacer les supports de guidon de 26 mm vers l'avant ou l'arrière. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10 mm de latitude supplémentaires, ce qui porte à 4 le nombre de positions disponibles pour le pilote.
L'angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,3°/115 mm alors que l'empattement est de 1 486 mm. Le poids en ordre de marche est de 111 kg.
La fourche inversée Showa ø 49 mm à ressorts est tout simplement une version du kit usine Showa fourni aux équipes officielles du Championnat MX japonais. La cartouche principale de détente a un diamètre de 25 mm, la tige de ø 14 mm tandis que la cartouche secondaire pour la gestion de la compression est un modèle de 39 mm. L'amortisseur arrière Showa est entièrement réglable.
Les jantes aluminium DID (21 x 1,6 à l'avant et 18 x 2,15 à l'arrière) bénéficient dorénavant d'une anodisation noire. L'une comme l'autre sont équipées de gommes Dunlop GEOMAX AT81 Enduro de90/90-21 et 110/100-18.
Comme la CRF 450 RX, la CRF 250 RX 2019 reçoit un réservoir de carburant en plastique de 8,5 l. Les ouies de radiateur sont spécifiques, avec une forme qui permet au pilote de se déplacer facilement sur la machine tandis que l'étroitesse de la partie avant et la forme du garde-boue avant dirigent l'air plus efficacement vers le radiateur. Plus en arrière, la béquille en aluminium forgé se replie discrètement lorsqu'elle n'est pas utilisée.
La décoration de l'habillage est directement intégrée dans les éléments plastiques, ce qui permet d'avoir une grande résistance aux frottements.
Enfin, le sabot moteur ainsi que les éléments de protection de fourche ont été redessinés, le premier pour faciliter le refroidissement du moteur, les seconds pour réduire les éventuels dommages en cas de choc.
Crédits infos et médias : Honda
2019
