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Kawasaki

Essai de la Kawasaki Versys-X 300

Z Nation

Z650

Véritable success-story depuis l’arrivée de la Z1000 ‘nouvelle génération’ en 2003, la série Z est devenu le fer de lance de Kawasaki. De best-seller Z750 à la baby Z125 (commercialisée au japon), en passant par la pétillante Z300 (malheureusement disparue du catalogue français en attendant une éventuelle évolution Euro4), la firme d’Akashi a misé gros sur la famille Z. Plusieurs géométries moteurs (mono cylindre pour la Z125 ; bicylindres pour la Z300, 4 cylindres pour les grosses) donnent ainsi vie à l’esprit « sugomi » imaginé par les verts.

En 2017, tandis que la Z800 devient Z900, un nouveau membre intègre la fratrie. Quoi de plus logique effectivement de vouloir remplir ce vide béant entre la 300 et la 900 ? Voici donc la toute nouvelle Z650 !

Toute nouvelle ? Oui, même si derrière son joli minois un brin provocateur plane l’ombre d’un des modèles les plus vendus de la marque, l’Er6-n (121 161 unités, rien que ça !). Ce roadster mid-size trace son petit bout de chemin depuis 2006 en faisant un quasi-sans faute et en se payant le luxe de se classer parmi les meilleurs ventes, toutes motos confondues. Mais la concurrence se fait de plus en plus rude pour la petite Kawa qui a vu ses rivales s’affuter et proposer des alternatives séduisantes. Il était donc l’heure pour Kawasaki de revoir sa copie tout en conservant la base du succès de la meule : Une moto couteau-suisse, aussi bien à l’aise avec les jeunes permis que lorsqu’on souhaite arsouiller un peu.

Si la Z650 est effectivement la remplaçante de l’ER6-n, elle n’est pas qu’un simple rebadgage avec une grosse retouche esthétique. Il y beaucoup de sang neuf dans la brelle. Tout commence par un régime sec. Sur la balance, la Z650 compte 19 kilos de moins que sa devancière. Cette perte de poids est en grande partie dûe à un tout nouveau cadre treillis tubulaire allégé au maximum et qui ne pèse que15kg, soit 10 de moins que celui de feu l’ER6-n. Le nouveau bras oscillant, lui aussi contribue à la perte sèche, puisqu’il fond de 2.7kkg. Rajouter à cela 2 kilos de moins sur les freins et les jantes plus quelques allègements çà et là, et vous comprendrez que ce perte générale est loin d’être minime. Avec un poids tout pleins faits de 187kg, la Z650 se rapproche ainsi de la concurrence (MT07). Une évolution quasi-obligatoire tant l’ER6-n faisait office de poids lourd dans la catégorie.

Si le bloc moteur est bien entendu le bicylindre de 649cc de l’ER6-n, les ingénieurs l’ont revu en profondeur pour lui apporter un supplément de couple à bas et mi régime. Celui-ci a été retravaillé, notamment au niveau de la cartographie d’injection et de l’admission d’air pour répondre à la norme Euro 4. Au final, le twin perd 4 chevaux au banc de puissance mais développe 6.7 mkg à 6500 tour/min quand l’ancienne version en proposait 6.5mkg à 6 700tr/min. Sur la papier, la perte de quelques canassons couplé à la baisse drastique du poids offre cependant un rapport poids puissance meilleur sur cette nouvelle Z.

Que vaut donc cette nouvelle machine dont l’appellation sonne également comme un ‘hommage’ de la Z650 4 cylindres de 1977, elle aussi dauphine en son temps d’une autre Z900… 40 ans et 2 cylindres deux moins plus tard, la Z650 2017 a de gros objectifs commerciaux, et le public de grosses attentes !

C’est donc en terres andalouses, à quelques encablures de Séville, que Kawasaki a choisi de présenter sa Z650 2017 à la presse.

A la découverte de la machine, on ne peut que constater que la nouvelle identité apporter à la défunte ER6-n lui donne un sacré coup de jeune. Son design fidèle à la philosophie Sugomi lui va comme un gant. La premier coup d’œil valide la perte de poids théorique de la machine. Quand on compare les deux machines, on voit bien que la descendance a fondu comme neige au soleil. Sa ligne est fine et le tout nouveau treillis tubulaire apporte une sensation de légèreté confirmée par l’étroitesse générale de la machine. Et oui, si son nouveau cadre avec son coloris vert pailleté vous rappelle celui de la monstrueuse H2, ce n’est pas un hasard ! Sa conception a justement été inspirée par celui de la spectaculaire Kawa.

En poursuivant le tour de la machine, on remarque également la disparition de l’amortisseur latérale, pourtant identitaire à l’ER-6n. Celui-ci a été remplacé par un amortisseur horizontal back-linck recentré et monté sur biellette (à l’instar des frangines Z800, Z900 et Z1000) pour apporter plus de progressivité et améliorer la centralisation des masses. Ce choix s’explique aussi et surtout par le fait que l’ancienne technologie déportée imposait de placer des renforts sur le bras-oscillant, chose incompatible avec une cure d’amaigrissement général. Ce nouveau bras-oscillant d’ailleurs, est joliment dessiné et s’intègre parfaitement bien. Tout comme le pot d’échappement, qui adopte un catalyseur, est qui reste toujours positionné sous la moto.

Le look général est conforme aux codes des Z : grosse tête de fourche, ligne ramassée, arrière fin et relevé. Le phare avant, assez massif, n’est pas LED. Certains trouve qu’il s’inspire un peu de la MT-07, personnellement il me rappelle plutôt la Shiver. Quoiqu’il en soit, il s’intègre parfaitement dans la Z family.
Comparée à l’esthétique ‘toy bike’ de l’ER6-n, la Z650 se montre 'gentillement' plus agressive même si quelques-uns aurait peut-être souhaité un regard plus marqué, plus affirmé. Mais n’oublions pas que l’ambition de la Z650 est de reprendre le flambeau de l’ER6-n et donc de séduire une majorité de motards, hommes et femmes, débutants ou intermédiaires. Les goûts étant l’affaire de chacun, on constate qu’elle charme une bonne partie de la presse présente. Petit détail qui fait son effet : le feu arrière à LED dessine un Z. Sympa !
La qualité de l’assemblage est exemplaire, les soudures sont propres et hormis quelques petits fils qui se baladent sous le réservoir et une tête de fourche un peu 'molle' du côté des joues, tout est bien rangé et de bonne facture. La peinture blanche satinée des modèles d’essai et celle verte du cadre à un aspect hautement qualitatif. Rien de surprenant sur une Kawa me direz-vous…

Après un petit briefing nous annonçant le programme de l’essai (400 km dans les contreforts andalou, 20°C, soleil au beau fixe…trop dur… ;) le staff kawa nous désigne nos montures respectives.
J’enfourche la mienne.

Dans son but de toucher un large public, Kawasaki a fait le choix de baisser la hauteur de selle de 20mm (à 790mm). Un choix de l’hyper accessibilité qui fera mouche auprès des plus petits gabarits en leur apportant un gain de confiance et de maniabilité pour les manœuvres ‘moteur coupé’, l’étroitesse du cadre et du réservoir profitant aussi à la sensation de légérété. Si vous mesurer 1m70 ou moins, vous serez comme à la maison. Les plus grands devront quant à eux opter pour la selle haute proposée en option sous peine d’avoir la sensation étriquée d’être au guidon d’une ‘pocket-bike’ (j’exagère je sais…).

Le guidon large est légèrement avancé en regard de sa position sur l’ER6-N. Au milieu de celui-ci prend place un tout nouveau compteur assez complet. Composé d’un compte-tours analogique surmontant un écran LCD à affichage négatif (lettres noires sur fond blanc) personnalisable au niveau de l’indicateur de régime moteur (3 modes d’affichage dispo). En plus des données habituelles, il propose un indicateur de rapport engagé ainsi qu’un shift-light réglable qui fera clignoter le compte-tours pour indiquer qu’il est temps de monter un rapport. Si l’indicateur de rapport se montrera toujours utile, ce shift-light vous amusera 3 jours mais restera dans la catégorie des gadgets car pas assez visible et peu utile sur cette machine. Comme sur l’ER6, un petit indicateur ECO s’affichera pour vous féliciter de votre conduite vertueuse. (Bravo !) Au final, ce compteur se montre très complet mais aurait mérité d’être un peu plus gros. A haute vitesse, on perd en effet un peu en lisibilité. Le seul vrai bémol viendra surtout des deux petits boutons de commande revêtus de caoutchouc qui ne sont pas vraiment ergonomique, surtout avec des gants d’hiver et en roulant.

Au démarrage, le petit twin s’anime avec une sonorité conforme à ce à quoi l’euro4 nous a habituéi. C’est dans les tours que celui-ci nous séduira plus tard.
Première enclenché. Départ.

EASY AND FUN
En attendant de découvrir le côté FUN, il ne faudra pas longtemps pour valider la première qualité annoncée par Kawasaki. EASY. En effet, la prise en main de la Z650 est quasi instantanée. Légère, réactive, elle s’aura rassurer les moins expérimentées d’entre nous dès les premières sorties. Le fameux triangle selle, guidon, repose-pieds apporte une position de conduite agréable, ni trop penchée, ni trop droite, tandis que le guidon large permet de bien mener sa barque. Pour rester dans le milieu maritime, on se sent rapidement comme un poisson dans l’eau !

Le nouvelle embrayage antidribble (prévu pour empêcher le blocage de la roue arrière en cas de retrogradage violent) joue aussi le rôle d’adoucisseur de levier. Le résultat est efficace et la poignée d’embrayage est rendue hyper souple. Du tout bon pour la main gauche !

En parlant souplesse, le twin a bien évolué à ce niveau-là. Si celui de l’ER6-n avait un côté un peu rugueux à bas régime et cognait pas mal, sa version ‘remasterisée’ a effacé ce défaut et permet de jouer de la poignée en bas des tours sans brouter. Au contraire, il tracte sans peine dès 2 000 tr/min et évitera ainsi de changer de rapports trop souvent. Et pourtant, la volonté de ce twin fera qu’on aura tendance à vite se retrouver sur un filet de gaz, en sixième en ville et à 50km/h ! Avec une machine agile et un moteur disponible, on se défera donc rapidement des méandres de la ville. Un bon point pour cette Z qui vise en priorité une clientèle urbaine (et au passage les auto-écoles!). Le seul petit défaut remarqué dans ces conditions vient de la gestion des gazs un peu brutale sur le premier rapport et qui nécessite de doser pour éviter les à-coups à l’accélération. Les débutants seront un peu surpris mais une fois le pli pris, cela s’avère anecdotique, d’autant que la réponse à l’accélération est pour le reste parfaite.

Cap sur Gibraleon pour nous approcher des reliefs andaloux. Un petit passage obligatoire par l’autoroute nous permet de tester le coffre de la Z. Bonne nouvelle ! Si celui-ci est bien présent dès les premières graduations du compte-tours, c’est bien à partir de 6 000 tr/min qu’il se libère pour offrir des accélérations franches et puissantes jusqu’aux 8 000 tr/min. Passé 9 000tr/min, la puissance s’estompera et le moulin filera lentement mais surement jusqu’au 10 000tr/min avec le rupteur en ligne de mire. Les 4 chevaux perdus sur l’autel de l’Euro4 y sont certainement pour quelqueschose, mais rassurez-vous le gain de couple en amont suffit à faire oublier ce comportement un poil moins volontaire tout en haut des tours. De toute façon, il n’y a nul besoin de côtoyer la zone rouge pour s’amuser au guidon de la Z qui offre davantage de rondeur que sa devancière. Le caractère de ce twin Euro4 tend finalement à contrecarrer la tendance actuelle qui privilégie toujours plus de puissance quitte à en oublier un peu l’ADN originel des roadsters : ces bons compagnons de tous les jours.
Pour se faire entendre, la Z650 usera allégrement de son timbre réjouissant et valorisant mis en exergue par la nouvelle boite à air. Rauque et caverneuse à l’accélération, la Kawa ronronnera lorsqu’on passera en mode ‘cruising’.
Coté confort, vous vous doutez que la Z n’est forcément pas dans son élément dans ces conditions 'touring', sans démériter pour autant. Son principal défaut est bien entendu la protection au vent, qui demeure dans les standards de la catégorie. Le buste et le casque subiront inexorablement les assauts d’Eole mais le pilote pourra compter sur le travail de Kawasaki pour limiter les contraintes. Si le guidon et la selle montés sur silentbloc gommeront la majorité des vibrations du twin, le travail antivibratoire sur les cale-pieds se montrera un peu moins efficace et laissera parfois transparaitre des petits grésillements aux niveaux des bottes. Rien de très gênant au demeurant. L’épaisseur et le moelleux de la selle sont à souligner et rendront moins difficile les longs déplacements. En haussant un peu le rythme, on adoptera la position communément appelé ‘tête dans le guidon’ pour gagner en protection et en aérodynamisme. Les plus grands seront un peu gêné par le dosseret de selle qui les empêchera de bien reculer vers l’arrière de la selle et de trouver une position idéale. Un peu dommage. Pour boucler la boucle (autoroutière), notre petit doigt nous a dit que la Z650 plafonnait à 196km/h.

 

 

24° d'angle de colonne de direction, comme sur une sportive), le plaisir est immédiat.

Easy and fun

Moins de peps, plus de rondeur,

ABS discret

Monte souvent au rupteur

Vibration pied

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