Essai de la KawasakiVERSYS 1000 S 2021

Essai de la Kawasaki Versys 1000 S

Vous connaissez le 'Sovetskiy Soyuz' ? C’est un brise-glace à propulsion nucléaire. Un navire à l’étrave musclée, apte à vous fracasser des séracs sans broncher. C’est cette vision qui m’a traversée l’esprit en voyant dans toute sa mesure la Versys 100 S, équipée de son attirail de voyageuse. Pas dans la forme, le gabarit ou la physionomie. Plutôt dans l’esprit. Avec son faciès menaçant de mandibules, cette allure d’insecte géant et puissant, ses épaules écrasantes pour les éléments faisant face, le gros trail Kawasaki vous invite à un certain respect.

Oublions Mourmansk, virons vers Akashi. Depuis que lesGTR 1400ont déserté l’Europe, ce sont les Versys à qui sont confiés les missions de gros porteur. La machine a la stature pour. Elle en impose, immédiatement. A coté d’elle, un roadster 900 typeZouMT-09parait frêle. La route devient une promesse, comme en témoignent une face volumineuse, des protège-mains et une bulle annonçant une bonne protection, les selles importantes, le poste de conduite dense et le réservoir de 21 litres.
La moto est bien construite, bien finie, sérieuse, dotée d’un bâti arrière renforcé qui transpire la robustesse. Sur notre modèle noir /Vert Emerald Blazed, la peinture pailletée affiche une qualité aussi louable que son rendu visuel haut de gamme.

C’est aussi un engin qu’on aborde avec quelques précautions. Une manœuvre à l’arrêt demande d’avoir de bons bras. Monter à bord sera intimidant pour les petits gabarits (qui se tourneront plus naturellement vers une 650-700).
Une fois cette partie maitrisée ou acceptée, l’accueil augure le meilleur, avec une selle de bon aloi, un triangle pieds-guidon-assise naturel, et une décontraction rapidement présente. L’impatience s’installe aussi vite – ne perdons pas de temps à paramétrer l’électronique de bord. On laisse sur «Sport», on verrouille le casque, on range le sauciflard et une baguette, on glisse la clé et on entreprend de réveiller les chevaux.

Une des particularités de la 1000 Versys, c’est sa motorisation. C’est l’un des rares gros SUV à recevoir un 4 cylindres en ligne. En fait, il n’y en a que deux: lui et le S 1000 XR. Cette caractéristique s’explique par la provenance technique de ces machines, l’un comme l’autre étant dérivé de fougueux roadsters. En l’occurrence leZ 1000et leS 1000 R.
Le moteur craque sans hésitation et s’installe vivement sur un ralenti robuste et longiligne. L’échappement Akra apporte un poil plus de profondeur à la bande son mais globalement, on s’attendait à quelque chose de plus expressif. Fuyons de la périphérie pour musarder entre les départementales. L’atout indéniable de cette architecture moteur est sa souplesse, puis la qualité de l’injection procure un velouté très agréable. Le bloc Kawa n’est pas prévu pour de la puissance à outrance mais pour un agrément de GT. Tout à fait à l’inverse du bloc bavarois.
La verve moteur est à double étage. Correctement rempli dans les bas-régimes, le bouilleur japonais offre tout de suite du muscle jusqu’à mi-régime. Une fois en approche des 6000 tr/mn, la puissance se renforce et permet une accélération ferme et continue. Toutefois avec une grande linéarité, sans pics d’hystérie ni moments de folie.
Chez le gros XR, le comportement est tout autre. Creux en bas, le bloc teuton demande à prendre des tours avant d’offrir de la consistance – qui se transforme rapidement en pétage de plomb. Ce sont alors de gros watts qui déboulent, transformant la Béhème en boulet de canon.

Revenons sur notre Kawa. Nous avons eu le bonheur d’apprécier immédiatement son embrayage extrêmement souple. Une fois sorti de la ville, l’usage du shifter Up&Down permet de ne quasiment plus toucher au levier gauche. A l’accélération, on reste toujours grisé par ces passages de vitesse éclair, façon compét’. Pouww, ppoouuwwnnn, ppoouuuuuuuuuuwn… et ainsi jusqu’à 6. Chaque passage entraine une frêle secousse que le pilote oublie, que le passager tolère. Le shifter est plus délicat à la descente des rapports. Le coup de gaz est parfaitement géré puis la transmission répond avec bien plus de douceur qu’attendu. Reste que la présence du capteur donne une sensation de mou en fin de course du sélecteur. Un peu d’habitude est nécessaire pour faire abstraction de cette «bizarrerie».

Un petit défilement rapide de lignes blanches informe instinctivement que la vitesse de croisière est atteinte. Rapide? Peut-être un peu, oui. La protection est suffisamment bonne pour niveler les sensations de vélocité. C’est d’ailleurs fort agréable de rester assis sereinement qu’elle que soit l’allure, sans appuyer sur les épaules ou le casque pour évincer la force du vent. Le pare-brise fait bien son boulot, qu’elle que soit sa position. Comme nous n’avons pas senti plus ou moins d’agrément en fonction du réglage de celui-ci, il est resté calé au plus haut tout le temps.
Aure point de satisfaction, la coiffe de la Versys cause peu de remous au niveau du casque, pour le pilote comme pour le passager. Pas de souci non plus coté interaction contre-aérodynamique: on ne ressent pas de poussée dans le dos comme ce peut être le cas sur certaines voyageuses. Le phénomène est certainement contrecarré par l’évent incrusté au bas de la bulle, assurant une fonction anti-dépression.

La route déroule, paisiblement. Les quelques bosses sont avalées en douceur par l’amortissement, lequel se détend avec beaucoup de progressivité. La molette de réglage, facilement accessible, peut presque se manipuler en roulant. C’est au plus soft qu’elle passera l’essentiel du séjour, pour mieux correspondre à la notion de confort que l’on veut exploiter.
Ce tracé tantôt monotone est l’occasion de tester le régulateur de vitesse. Il faut un petit peu de temps pour le maitriser (quand on a pas lu le mode d’emploi) jusqu’à constater quelques propriétés:
- Il plafonne à 150 km/h
- On peut rouler les bras croisés et ça roule tout seul (non conseillé)
- Très vite, on se fait ch….
- Une légère action sur le levier ou la pédale de frein le désactive d’une manière trop rêche. Servez-vous plutôt de l’accélérateur ou de l’embrayage pour reprendre la main.

Lancée à bonne vitesse, voire plus, la Versys avale les grandes courbes sans broncher. L’angle est constant, imperturbable, avec cette sensation que la moto peut pousser les aiguilles sans sourciller. Et elle le fait! Il suffit de visser pour que la vitesse augmente progressivement, sans violence, avec une lente inspiration accompagnée d’une oblique plus marquée. Quand on a envie de croiser vite, les seules contrariétés qui peuvent inciter à rendre la main sont les bagnoles, les travaux, ou les valises.

Notre 1000 Versys en essai est une version S Grand Tourer Performance. Ainsi affublée, c’est LA routière-GT de Kawa. Son appellation à rallonge signifie la présence d’un échappement Akrapovic, de valises, d’un top-case, de phares antibrouillards, d’un support GPS, d’un sticker de protection sur le réservoir et de protections moteur. Tout ce qu’il faut pour partir en séjour. Aérodynamiquement, cela se ressent. Allons voir ça sur autoroutes allemandes; vous savez que ce n’est qu’à 350 km de chez moi. A l’approche des 180 km/h, des louvoiements se font sentir dans la direction. La moto exprime «gentiment» qu’elle sort de sa «zone de confort». Par curiosité, on persévère dans l’accélération mais la barre des 200 km/h devient un exercice entre le désagréable et l’intimidant. Mieux vaut se caler sur un bon vieux 150-160, où la Versys est bien plus à l’aise.

Posons la bagagerie quelque part, histoire d’aller se promener. D’abord, mettre la meule sur la béquille centrale; ce sera plus commode pour la suite. Une manœuvre souvent redoutée quand il faut s’occuper d’un gros gabarit. Sauf qu’avec la Versys, c’est un régal. Elle est aussi facile à béquiller qu’une 125. Surprenant.
Continuons sous les bons auspices. Les valises sont d’une facilité certaine pour s’ouvrir et de détacher des supports. Même constat pour la manœuvre inverse. Par contre, le top-case est une horreur à ouvrir. Pourtant, il suffit juste d’appuyer sur un bouton. Mais il est tellement dur que la force à appliquer pousserait presque la moto à en sortir de la béquille. Le fabricant de la serrure devrait fournir un très sérieux effort pour améliorer ça. Autre souci, le petit «coussin» pour le dos du passager est vraiment mal foutu. Trop haut, trop épais, mal dessiné, il oblige à creuser le dos et à s‘assoir trop en avant sur la selle. La meilleure solution est tout simplement de le virer.
Vraiment dommage, car ce coffre est très logeable, pratique et plutôt bien assorti à la bécane.

Mise en configuration de maxi-trail-moins-GT, madame Versys s’allège nettement en visuel et très sensiblement en dynamique. Sur les mêmes portions rapides, la vivacité est un peu plus démonstrative au-delà des 150 km/h….. ou plutôt, moins «retenue». La poussée demeure très linéaire jusqu’aux environ des 200 à l’heure, sans parasites dans la direction.
A partir de cette frontière psychologique, le propulseur commence à manquer de souffle. Chercher plus de vitesse n’a pas plus alors vraiment de sens, sauf pour se faire une idée du potentiel maxi. Une fois passé les 210, l’effort se transforme en peine; la machine ira bien taper un 227 compteur – soit 218 km/h au GPS – mais sans enthousiasme. A ce moment, la demande en énergie atteint les 17 litres au 100 km. On est alors très loin des 6 L de moyenne que réclame la Versys en usage normal et un brin sportif. Conso qui monte à 8 litres quand on cruise gentiment à 170 km/h. Songez à pondérer ces donnés une fois la bagagerie en place. L’emport de fret et de contenu réclame un bon litre de plus.

La vocation de ce genre de machines n’est évidemment pas de claquer des chronos. Mais comme je vais être à la bourre pour aller à la job, un peu de gaz s’avère nécessaire. J’arriverais dans la nuit, ce qui permettra de découvrir comment la Versys 1000 S illumine les coins avec ces fameux gros phares latéraux.

Les appendices lumineux sont apparus chez Kawa avec laH2 SX SE. Puis se sont installés sur laVersys 1000 SE, pas sur lemodèle standard. Le millésime actuel a fait sortir cette version pour la remplacer par notre S en test. Du coup, les deux gros trails profitent de cette technologie – la principale différence de laSEréside aujourd’hui dans ses suspensions semi-actives.
En revenant par les Bauges, je me fie sans retenue à l’éclairage principal, large et dense. La route ne va pas tarder à ficeler et permettre au Cornering Light de se dévoiler. Fonctionnant avec l’IMU, le système est bien au point. Une première LED s’allume quand la moto s’est inscrite dans le virage. La deuxième prend le relais quelques instants plus tard, quand l’inclinaison est plus prononcée; jusqu’à la 3^èmediode, demandant quelques degrés de plus. L’intérieur de la courbe profite d’une réelle augmentation de sa visibilité. Oui, c’est bien au point mais pas encore parfait. On aimerait que l’éclairage s’enclenche un peu plus tôt, pour mieux préparer sa traj’. Là, il faut plus ou moins «attendre» d’enclencher le virage pour y voir quelque chose. Après, ce ne serait pas déconnant d’avoir la possibilité de régler la portée du Cornering light, pour éclairer un peu plus loin quand on sort du virolo. A mon sens, cela n’éclaire pas assez loin pour bien jauger d’une sortie dynamique. Enfin, ces projos ont-ils réellement besoin d’être aussi gros? LaFJR 1300arrivait bien à les caser finement dans les optiques principaux; MV-Agusta les incruste dans le phare des Brutale 1000. Les exemples ne manquent pas d’intégration discrète.

C’est beau la technologie….. quand ça marche. Comme la plupart des marques, Kawasaki met en exergue son application connectée (Rideology) pour que les smartphones et la bécane commun unique. Echange d’infos, gestion d’appels, etc…. Mais au bout d’un 1/4 d’heure de tentative d’appairage et de prise de tête avec mon boulet tournant sous Androïd, je laisse tout simplement tomber car on a envie de rouler. Quitte à ne pas avoir sous la main l’acquisition de données, pour discuter au bar de l’angle maxi pris vers Aillon-le-Jeune ou le rapport de boite enclenché pendant la traversée de Lescheraines.

Poursuivons un peu jusqu’au château de Miolans puis tournons à droite pour rejoindre le Grésivaudan. Je me gourre de route… pour aboutir aux approches de chemins moins carrossables. L’hésitation se fait courte quant à la suite du trajet. Détour ou défi? Dans les faits, dans la technique, dans la vocation, la Versys 100 S est une moto routière. Très routière. Même pas t’envisages de mettre ses pneus ailleurs que sur du bitume. Sauf que sur le site de Kawasaki, elle se positionne dans la catégorie des trails. Du coup, défi!
Devant nous s’allonge une route de chantier, sèche comme la farine, avec son lot de grumeaux et de terre esquintée. La moto s’engage, file en demandant quelques précautions, au son des éclats secs quand les pneus font sauter les cailloux. Le constat est rapide, sans appel. Elle peut rouler sur ce terrain, mais pas mieux que n’importe quel roadster ou moto de tourisme. Le pilote n’est pas à l’aise, ça godille sous les roues, le poids est trop présent tout le temps… Ce n’est pas fait pour; même si on le savait depuis le début.

De sentiers en fredaines, nous sommes revenus sur la plaine. Sans ressentir de gène, la Versys 1000 S fut tenté d’en ville faufiler sa bedaine. Un carrefour, un détour, un poids-lourd, elle ne bronche. Quelques feux rouges, un peu d’équilibre; des piétons qui bougent, sur le mouillé l’ABS qui vibre; on commence à se paumer; virevoltons jusqu’au bout du quartier.
Restons sur la prudence à chaque ruelle. La moto se débrouille bien en ville grâce à son équilibre. Elle s’en sort même bien mieux que son embonpoint le laisserait supposer. Facile? nous n’irons pas jusque-là. Disons plutôt qu’elle évolue sans se poser de questions ni nous soumettre de l’appréhension.
Le bourg prend fin, annonçant les recoins de la Chartreuse. L’exercice va devenir plus tendu.

Je connais le coin mais pas cette route. Tant mieux! Toute découverte enrichit l’esprit, chaque virage enhardit le découvreur. Vu comme ça tourne par ici, inutile de chercher d’autres rapports que la 2 et la 3.Comme le nombre de chaines de télé intéressantes. L’envie de mettre la poignée dans le coin dicte les débuts de la montée. Mais assez vite, le poids et la géométrie de la Kawa nous incite à enrouler plus qu’à jouer. On l’emmène sur l’angle plus qu’on ne la jette, on anticipe largement, on redresse sans la brusquer, on évite les freinages tardifs, on tente d’oublier le poids en jouant sur le couple à la sortie des épingles mais il revient à la charge dans les enchainements. Heureusement, le freinage est efficace, à la fois puissant et dosable. Jamais un signe de fatigue ne fut à signaler.
Sans être fatigante, la grosse Versys est physique à emmener sur les petites routes tortueuses. La monte Bridgestone participe au sentiment de confiance général mais assurément, le meilleur moyen de profiter du package est de privilégier grands axes, grands virages et grandes enjambées.

Mon passager n’a pas pipé mot depuis depuis le départ. Normal, il profite de la sérénité arrière. Vu la taille de la selle, on pourrait presque caser 2 personnes derrière le pilote. Le petit bourrelet évite au bassin de partir en avant lors des freinages, secondé par de bonnes poignées de maintien. Aux allures autoroutières, la décontraction prédomine – pas besoin de se tenir, même quand du vent latéral vient secouer l’équipage. Dans ces cas-là, la moto semble bien moins affectée que ses occupants. Mais où que ce soit, l’invité est enveloppé dans une perception de stabilité. Ce qui lui permet de relativiser les infos s’affolant sur le tableau de bord, qu’il peut consulter sans difficulté.

20 km s’écoulent pour aller au job; 200 dans la journée d’hier en flirtant avec la matinée; bien plus en passant largement du temps avec elle – et toujours cette même sensation en ôtant le casque: pas de fatigue, full détente, déjà prêt à repartir. La Kawasaki Versys 1000 S n’est peut-être pas très joueuse mais elle est d’excellente compagnie quand il s’agit de prendre la route peu ou très longtemps.Laurent Cochet s’est même épris de la version précédente pendant 96 heures non-stop.
Très homogène dans tous les domaines, confortable comme une GT, elle se présente comme un choix judicieux, en même temps décalé (type de motorisation) et raisonnable.

M.B - PhotosLionel "Guido" Baffert