Essai de la KawasakiZ H2 SE 2021

Kawasaki Z H2 SE - Un essai à arracher des molaires

Imaginez un siège, un fauteuil, une chaise, n’importe quel truc où l’on peut s’assoir. Visualisez un ressort de 2 mètres de diamètre installé derrière, d’une longueur nominale de 10 mètres mais compacté à fond et retenu par une gâchette de tapette à souris.

A présent, enfilez une combinaison anti-G, asseyez-vous et songez qu’un gros cube d’explosif va vous péter dans le dos et libérer le ressort… Pour passer de cette illusion à la réalité, il suffit d’essorer la poignée du roadster Z H2 SE !

On ne ressort pas intact d’une relation avec cette Kawasaki. Tout ce qui se passe avant ou après la mise en route du compresseur n’a plus aucune importance. La puissance que délivre le 4 cylindres se mesure en chevaux, en mkg, en watts, en tout ce que tu veux… Mais ce n’est qu’au guidon, dans le dernier tiers du compte tours, que ce morceau de TNT se dévoile complètement.
Venez avec moi à un petit 130 km/h. On se cale sur le 3^ème rapport. Mais que ce soit en seconde, en quatrième ou sur n’importe quelle autre sélection de pignons, il va se passer la même chose.
Le regard est fixe sur l’horizon, l’œil droit tente de deviner ce que va faire la main sur l’accélérateur. L’instinct de survie exige de ne pas tourner cette poignée ô combien tentante. Au contraire, l’influx nerveux supplie d’avoir sa dose d’adrénaline sous pression. L’hésitation aura duré une demi-seconde. Soude!!!

Trop tard! Le moteur pousse fièrement de 6000 à 8 000 trs tout en prenant une grande inspiration. Cette courte plage de régime est avalée prestement puis d’un coup, l’énorme ressort se détend dans une furie tout simplement sidérante. Un «VrrouPPPPPPP» complètement dingue fait bondir la Z H2 à l’assaut de la vitesse comme un obus craché par un tank. La vélocité est telle que l’on n’a pas fini d’accélérer qu’il faut déjà passer le rapport suivant. Vous vous souvenez de Star Wars, quand le faucon millénium passe en vitesse lumière? Il se passe la même chose dans le cerveau du pilote.
Le train avant a cherché une promenade dans le ciel avant que le contrôle de traction ne le recadre mais pas pour longtemps. En 3^ème, ça lève ! Un coup de botte dans le shifter (un peu sec, presque revêche) puis constat similaire. En 4, ça lève aussi ! La poussée ne se calme absolument pas alors que le tachymètre commence à marquer de gros chiffres. En 5…. Ça lève encore ! Surtout ne pas se poser de questions, on risquerait de devenir raisonnable. Tout va vite, très vite!

C’est ça la magie de la H2 au format roadster. Des allers simples en Ariane 5 à chaque accélération dopée par le compresseur. Contrairement à une hypersport ou tout engin sévèrement burné, le bouilleur ne vous envoie pas sa puissance avec une progressivité exponentielle. Ici, elle s’impose en déboulant massivement, violemment, comme une avalanche vous emportant dans 4000 trs de déflagration. Et il y a ce bruit à la décélération, quand le compresseur exprime des piaillements aigres de volaille dans une essoreuse. On s’en régale, juste avant de remettre une dose de shoot.

C’est sûrement là que réside le piège le plus évident de cette moto: l’addiction. Tellement de patate, tant de folie en un instant que l’on veut encore et encore. Violente mais pas brutale, contrairement à la sportive sortie en 2016. La base technique est identique mais Kawasaki a apporté suffisamment de modifications pour le bloc soit moins agressif, moins déstabilisant, moins explosif. Il n’en est que plus agréable d’aller chercher les bonnes et énormes baffes dont il est capable.
L’autre danger, c’est le permis. On peut perdre entre 150 et 200 points de permis à chaque sortie. Cela vous parait exagéré?!? Un simple essai de 5 min vous fera comprendre que le papier rose brûle aussi vite que le carburant en conduite joyeuse. Au bout de 10, vous êtes accro. 30 minutes plus tard, il faut commencer à réfléchir.

Réfléchir à comment garder la tête froide. Taquiner sérieusement la Z H2 revient grosso modo à piloter un Rafale sans la verrière. On en prend plein la quiche, on y prend goût, on peut s’emballer assez facilement, grisé par la vitesse du son.
De plus, ce n’est pas un char comme la V-Max ou la Rocket III. Elle fait preuve d’une belle agilité et surtout d’une facilité déconcertante. De par son gabarit, on s’attend à une machine plutôt physique, presque exigeante, demandant du gros bagage technique. Alors oui, il en faut pour vraiment s’en servir comme elle le mérite.
Par contre, pour un motard avec un minimum d’expérience, il faut peu de temps pour être à l’aise. Dès lors, gare à l’optimisme déplacé. Il ne faudrait pas ouvrir la poignée de gaz au milieu de courbe si le moteur est dans sa plage optimum. Les assistances électroniques seront là pour gérer la traction, le wheeling et tout le bazar mais n’oubliez pas que la moto repart comme un boulet de canon. Un minimum (et plus) de prudence est recommandé avant de se prendre pour Kocinski.

Cette machine de guerre ne tarde guère à montrer du caractère. Le passage en première claque dans un sursaut viril, comme si des arbres de transmission de camion s’enclenchaient en force. Un choc face à la douceur de la commande d’embrayage. Quelques mètres pour l’exposer au grand jour avant de la laisser doucement se chauffer un peu. Le point au mort se trouve assez facilement si on lui accorde un peu de délicatesse. Quelques petits coups de gaz nous surprennent: le régime moteur reste quelques instants au-dessus du ralenti alors que la poignée est revenue à son point d’origine. Comme si un morceau de l’accélérateur était «collé». Mais la chauffe du bouilleur remet les pendules à l’heure et le phénomène disparait. Surement une sécurité active pour préserver le moteur à son réveil.

J’aime le couple en ville. Il permet de s’extraire rapidement des haltes, de sentir la moto bondir sans la cravacher, d’être alerte sans devoir s’exciter. Le Z H2 se comporte comme un roadster 1000 classique et équilibré tant qu’on ne l’énerve pas. La puissance est bien présente, sans débords, la souplesse encore plus, permettant de s’élancer à tout moment. Pas de souci pour se faufiler entre les rues et les voitures. Le gabarit de la moto (surtout l’avant) donne l’impression que l’on va prendre les rênes d’un ours; une fois le guidon en main, cette appréhension s’efface au profit d’un comportement naturel. Sans être une 125 virevoltante, le monstrueux Z permet de traverser l’urbanisme sans se poser de questions.

On aurait tort de limiter la Z H2 SE à son moteur; bien que celui-ci soit LE gros point fort de cette bécane. C’est aussi une machine étonnamment accessible, qui met rapidement à l’aise. Le fait d’avoir traversé une cité sans soulever le moindre râle est révélateur: y a rien qui gêne. Sauf peut-être et parfois l’appendice oral gauche. On est bien assis, moins ramassé que sur un Z 900, avec des commandes tombant bien sous les mains. L’absence de protection ne se ressent véritablement que le soir. On apprécie tellement la furie de son propulseur que l’on oublierait presque la pression des éléments. Mais la Z H2 aurait grande dévotion à offrir une minerve à tout utilisateur en fin de journée: le cou et les épaules se rappellent les 200 ch par des raideurs équivoques.

Que ce soit dans la fraicheur du soir ou sous les démences des vallées, le cavalier sentira la Kawa sourire et brailler d’impatience quand les routes s’ouvriront. Avaler un grand bol d’air pour déchirer les repères puis fendre les grandes courbes d’assauts de gomme, de freins et de rage. Inutile de rappeler la bestialité du Z. Préférons la balancer d’un bord à l’autre, avec une homogénéité des plus appréciables. A bon rythme, elle ne bronche que si les suspensions sont réglées au plus soft. Laissons le Mode Sport tout diriger puis repartons à l’assaut des collines. C’est dans les petits enchainements que le poids se montre véritablement. Ses 239 kilos se ressentent quand il s’agit de la faire chavirer vivement d’un angle à l’autre. Pas exagérément, ni désagréablement. Elle ne se retient pas mais l’inertie est là. Le travail des suspensions sera un atout si vous acceptez de jouer le jeu. On sent qu’elles se durcissent davantage au fur et à mesure que l’attaque est plus probante, plus musclée.

Car Kawasaki a mis du gros matos dans ses liaisons au sol. Les éléments Showa sont pilotés par le système Skyhook, ajustant en temps réel les réglages dans les Modes principaux. Mais l’on peut choisir la définition de chaque paramètre dans le Mode Rider. Avant cela, voyons ce que donne la sélection Rain.
Elle fut appréciée lors d’un orage, où la puissance amoindrie ainsi que la relative souplesse de l’amortissement se sont montrés de calmes compagnons de route. Toutefois, sitôt l’humidité évanouie, on ne retrouve que l’ennui. Le moteur est largement amputé de sa fougue, sur la totalité de la plage de régimes. C’est comme si le compresseur n’existait plus.
Zappons donc sur le Mode Road. Le plus adapté au quotidien, avec un bouilleur revitalisé, des suspensions plus fermes et un toucher de route plus particulier. On perçoit nettement les profils de route mais en plus lissé, plus absorbé, sans être gommé – le senti de l’asphalte sans ses déplaisances.
Avouons-le, c’est le Mode Sport qui aura quasi l’exclusivité de nos jours de test. Pas le plus confortable, assurément le moins calme, mais le plus en phase avec l’esprit du Z. Les assistances électroniques y sont les plus permissives (à notre goût), avec un contrôle de traction qui vous laisse de la marge, un contrôle de wheeling qui bosse très souvent mais à la gestion non agressive, un ABS intervenant tard et un régulateur de vitesse... que l’on n’a jamais utilisé vu l’absence de pondération aussi bien du coté du pilote que de la machine.

Chaque ligne droite n’est pas assez longue. L’ivresse mécanique s’accompagne d’une sensation «quand tu crois qu’y en a plus, y en a encore!». La seule différence avec un avion de chasse, c’est que dans le ciel, il n’y a ni virages ni obstacles. Et avec la Z H2, tout se précipite très vite. Fort heureusement, le freinage est renforcé sur cette SE.
Une fois de plus, les étriers Stylema font honneur à leur réputation. La prise au levier donne un feeling impeccable, où l’on ressent très précisément l’action des plaquettes sur les disques de 320 mm. On peut moduler la force d’un doigt, demander du fin, du mitigé, du mitigé-souple, du gros ou du freinage de trappeur avec un niveau de sensibilité délectable. La capacité à ralentir le monstre est sidérante, et rassurante quand on arrive comme un boulet de canon. Cependant, nous avons ressenti un certain relâchement et une réduction de la garde au levier après plusieurs gros freinages, avec une passagère à bord. Faut dire que dans ces conditions, les Brembo devaient encaisser dans les 370 kilos avec tout le monde sur le pont.

Son activité sismique aurait presque pu nous avertir, avec cette tronche machiavélique emmitouflée dans un cou de catcheur. Bien sûr, l’appartenance à la famille Z est palpable. Oui, son regard et son design sont du courant Sugomi. Mais la Z H2 n’a pas la frivolité visuelle de la gamme. Même l’ex-Z 1000 semble aérée et légère à côté d'elle. C’est voulu! La Ninja H2 n’était pas belle; elle se revendiquait impressionnante et annonciatrice d’une force redoutable. Un constat semblable pour la H2 SX. Le roadster ne peut échapper à ce mantra: la beauté est ailleurs; la menace est ici. Comme un Hummer, Zangief, ou un dictateur africain - Ça te regarde de travers, et ça te calme tout de suite.

Ce n’est qu’en s’approchant, avec de la curiosité sentimentalo-technique, que l’on peut commencer à s’imprégner des émanations charnelles de la Z H2 SE. La peinture vert pailletée est du plus bel effet, surtout sur les tubes du cadre. Tout le monde s’extasie dessus. Dedans, c’est rempli à ras-bord; tout juste si on pourrait y caser une noisette. Le compresseur volumétrique se cache en plein milieu mais mal. Sa forte couleur rouge annonce le clame d’un volcan indonésien. Au-dessus, on devine la paroi métallique de la boite à air. Du plastique ne pourrait contenir efficacement la pression envoyée par la turbine. Le conduit d’air forcé est peint de la même couleur miroir des Ninja H2 et H2R, passant du chrome au noir en fonction de l’angle de vue. Les selles participent aussi au sentiment de bel aspect, avec deux tranches de couleurs et des surpiqures blanches. Seuls deux points nous ont chagrinés. L’énorme pot d’échappement, aussi gracile que l’outillage d’un personnage de MMORPG. Et l’absence du monobras oscillant. Un privilège pour la Ninja et la Sport-GT... ou un moyen de faire baisser le prix.

Que pense le passager d’une petite promenade en Space-mountain? Globalement, c’est un mix judicieux entre l’acceptabilité et le frisson grisant. Il ou elle doit monter à bord, comme sur une sportive. Inutile de chercher à se tenir à quoi que ce soit ou de rester décontracté - il faut s’agripper au pilote. Durant le long de la balade, c’est exactement comme une attraction de manège. Tant que ça bouge dans tous les sens, que le cœur se soulève, que les yeux se mettent à l’envers, on ne fait pas très attention au confort très relatif. Puis lors d'une pause, les muscles et les articulations font le constat quelque peu amer de l’assise. Mais le Z avait prévenu: ce n’est pas un engin pour la plaisance.

On a pensé à relever quelques chiffres, dont ‘l’importance nous a paru… secondaires par rapport à la nature de cette moto. La consommation? A peu près 6,5 litres de moyenne si on roule raisonnablement. Chose quasi impossible, et c’est généralement du 8,5 à 9 litres de moyenne affiché dans le compteur. La danse des nombres est amusante avec la présentation des angles pris, de la température de l’air dans le compresseur, de jauges pour la pression sur le levier de freins ou l’action du compresseur, de son pourcentage d’action... Des données récupérables via l’appli Rideology. J’ai eu toutes les peines à synchroniser mon smartphone sous Android. A l’inverse, Guido et son iPhone se sont connectés au quelques secondes.

Conclusion

Avec le Z H2 SE, Kawasaki a peut-être bien trouvé la meilleure formule pour proposer la folie du compresseur à un public plus large… et averti. Bien moins fatigante que la Ninja H2, bien plus à l’aise que la H2 SX, roadster docile au quotidien ET machine démoniaque à la demande, ce Z est aussi moins cher que les deux autres récipiendaires de ce moteur hallucinant – La H2R, trop exclusive, est hors concours. Il faudrait presque passer un examen de self-control avant d’acheter ce truc de malade. A contrario, l’expérience est si forte que tout motard devrait l’essayer un jour.
Une moto à ne pas mettre entre toutes les mains. Mais qu’est-ce que c’est bon!

M.B - Photos Sebastien de Malfin / M.B