Essai de la KawasakiNinja 1000 ZX-10R 2021

Essai de la Kawasaki ZX-10R 2021

C’est un mélange de saveurs qui nous attend sur le circuit du Mans. D’odeurs, d’excitation, de sensations. Entre la fraicheur du matin, la délicate odeur des plaquettes de frein, le pschiiit des compresseurs, la tiédeur imperceptible de l’asphalte et le regard menaçant de l’hypersport prête à nous envoyer dans l’espace, le ton est donné pour un essai chaud-bouillant.

2021, c’est l’année du renouvellement dans la famille ZX-10R. La dernière-née de Kobe nous à été présenté sur le circuit Bugatti pour une journée découverte sur ce fabuleux tracé.

Sous sa nouvelle plastique, la meule de Johnny Rea reste fidèle à sa mission: la performance. Pas à n’importe quel prix toutefois. Le radical ou la raideur absolue qu’on a connu sur certaines sportives n’est pas dans le cahier des charges. Dès l’installation sur la belle, on se sent à l’aise:les commandes tombent bien sous la main; malgré les commandes reculées par rapport à la version précédente, on ne ressent pas une position trop typé sportive; la bulle plus enveloppante s’intègre parfaitement au look de la machine; la selle est confortable pour une sportive. Bref, la ZX-10R assure une certaine convivialité. Même si sa tronche est loin de le laisser penser.

Un tout nouveau compteur TFT couleur de 4,3’’ fait son apparition, 2 modes d’affichages (route et piste), la couleur de fond d’écran est réglable (blanc ou noir), il nous indique la prise d’angle maxi à gauche et à droite, la possibilité de connecter un smartphone afin d’accéder aux infos et modifier les différents modes, d’être avisé de la réception d’un appel…. Il intègre même une acquisition de donnée permettant d’enregistrer une foule d’informations: données gps, vitesse, régime moteur, vitesse enclenchée, position poignée gaz, pression sur le frein avant, force accélération/freinage, angle maxi, température moteur, distance parcourue…. Bref, une meule de course sous monitoring permanent!!! On appréciera la navigation simplifiée entre les différents menus.

Le look, parlons-en! Les ingénieurs ont réussi à intégrer des winglets dans la tête de fourche permettant ainsi de générer un appui supplémentaire (17%) sur la roue avant lors de fortes accélérations. Si le potentiel est dur à vérifier pour la majorité des pistards, l’opération est réussie coté cosmétique. Le système est parfaitement intégré dans la machine. Ainsi, la Kawa ressemble toujours à une moto... alors que certaines commencent à se rapprocher du planeur. Bien que l’esthétique ne soit pas une valeur réellement mesurable, je lui trouve peut-être quelques gênes issues de sa concurrente CBR…. Assez tourné autour du pot, allons voir ce qu’elle a dans le ventre!!!

Un moteurde course, mais pas que

Ça feule plus que ça ne gronde dans les stands. Le 4 cylindres conserve sa voix dans une certaine politesse. Les normes toujours plus strictes ont raison des décibels et des éructions; pour l’instant. A la poursuite de l’échauffement sur la piste des 24 heures, l’adrénaline est dans les starting-blocks. Le cœur tape délicieusement dans la poitrine, accompagnant les montées en régime.

En piste, 1ere impression! Le confort, entre la selle et les suspensions qui semblent parfaitement gommer les quelques aspérités du bitume, on sent que tout a été mis en œuvre pour pouvoir tordre les aiguilles du chrono. La fourche Showa fonctionne à merveille, le cahier des charges a été parfaitement respecté.

Pas violent, pas piégeux, pas vraiment fougueux dans la première moitié du compte-tours, le bloc fait presque ‘douceur’ tant qu’on ne l’énerve pas. Il conserve le trait de caractère des récentes générations de ZX-10R. Il attend le meilleur moment pour lâcher la bride à la (grosse) écurie.
Les pneus sont chauds, le pilote à bloc, le barre-graphe tendu comme une crampe. Feu! Dans les bielles comme dans la tête.

Quelle poussée! Comme un peut s’y attendre, la ZX-10R se jette en avant comme propulsée par une énorme catapulte. Mêlant la rage avec la fougue, le bouilleur a tôt fait de décalquer la vitesse pour faire entrer les lignes et les virages dans une dimension très courte. Pas le temps de remettre les yeux dans les orbites, faut se placer pour la courbe suivante. Le shifter permet d’égrainer les rapports sans se poser de question tant à la montée qu’a la descente sans aucun point dur. Les 3 premiers rapports plus court donnent à la boite un étagement proche de l’idéal. Ça s’enchaine tellement rapidement qu’on se prendrait pour Rea!!!!! L’affolement du shift-light n’est pas épargné, ne laissant que quelques secondes très courtes entre chaque rapport; il ne faut pas s’endormir sur la poignée!! Pour rappel, la boite est de type à cassette pour un démontage plus aisé. De plus, son positionnement assez haut permet de la retirer sans devoir recourir à une vidange moteur.
Juste une remarque concernant les accélérations à pleine charge, un petit à-coup entre la 3 et la 4 - surement du au faible kilométrage de nos machines d’essais- rien de bien méchant!

Arrivée sur la chicane Dunlop, aie!!!…à priori un peu trop optimiste, le bac à gravier arrive très, très vite, mais c’était sans compter sur le freinage signé Brembo. J’attrape presque en catastrophe le levier droit, le tenaille jusqu’à l’agonie puis l’ABS s’enclenche. Si une première analyse démontre que j’étais clairement au-dessus de mes pompes, la sortie de la courbe m’instruit qu’en fait, ça passait tranquille!!! La force de freinage est parfaite, d’une consistance à toutes épreuves, tandis que la puissance de freinage est toujours présente. Magique!!
Coté dosage, une main de fer dans un gant de velours. Ici encore, on ne subit pas le freinage, on le maitrise. Une caresse sur la poignée, la moto ralentit; serrez-la comme un bucheron entreprend sa hache, la moto va creuser un sillon sur le bitume. Assez commun me direz-vous?!? Pas vraiment, car le tour de force de Kawa, c’est d’avoir réussi une transition naturelle entre le doux et le dur sans que le pilote n’en ressente la violence, bluffant!!!

D’ailleurs niveau équipement de freinage, notre ZX-10R n’est pas en reste:étriers monobloc M50 à 4 pistons de 30 mm, double disque de 330mm pour l’avant et étrier simple piston pour un disque de 220mm à l’arrière. Le maitre-cylindre radial de frein avant et son bocal ont reçu une attention particulière de Brembo afin de limiter la course morte de la poignée. On est dans le top niveau de la catégorie !!!

Et les sensations dans tout ça? Inutile de préciser davantage que 203 ch, forcément, ça marche fort, très TRES FORT même.Mais la façon dont la puissance est délivrée est à mon sens une des meilleures qui soit. Sur l’hypersport Kawasaki, on n’est pas débordé par les watts quand on tourne la poignée. Elle arrive à donner tout ce qu’elle a sans jamais vous violenter; encore une fois dans la mesure d’une moto de + de 200 bourrins. Lisser la courbe de couple faisait partie du cahier des charges, en gommant les creux et les pics, pour une réponse de gaz plus facile à gérer. En gros, si vous tordez la poignée à l’entame de la ligne droite des stands, vous ne vous demandez pas si vous allez passer par-dessus la lune avant d’arriver sur la chicane Dunlop…. Et ça, c’est un truc énorme, car nous ne sommes pas tous des pilotes confirmés. La ZX-10R réussit le tour de force de se mettre à votre niveau. D’ailleurs, pour aider à ne pas se faire satelliser par la grosse cavalerie, le traction control quasi imperceptible officie à merveille. Ouverture des gaz en grand sur une sortie de virage, la régulation s’opère tout en douceur. Plus on relève la moto, plus elle nous tire en avant mais avec une belle progressivité et sans vous malmener comme certaines hypersports de…. caractère. Tout comme le freinage, la transition du caractère moteur entre le calme et la tempête se fait sans aucune violence, naturellement; on sent la vitesse, on ne la subit pas.

Les entrées de virages sont une formalité. Pas besoin de forcer, elle prend le cap d’elle-même, avec une mise sur l’angle instantanée. La dernière Kawa «Dizair» semble légère comme une plume et se montre d’une agilité équivalente aux références du secteur. Une fois calée sur l’angle, elle ne bronche pas, les corrections d’angles se font sans stress, on ouvre, on ferme les trajectoires, on rajoute de l’angle juste en y pensant - un vrai régal! Que ce soit longue courbes, chicanes ou virages serrés, aucun ne pose de problèmes. Elle est tellement facile qu’on se contente de gérer les freinages et la poignée de gaz, elle s’occupe des parties qui tournent!!!

Et l’électronique dans tout ça? Idem que pour le reste, on prend ce qui se fait de mieux et on l’intègre à la belle. Nommé KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) il intègre les fonctions suivantes:

·S-KTRC (Sport-Kawasaki Traction Control):Réglable de 1 à 5, il permet un gestion optimale du patinage (afin de permettre une accélération en sortie de virage le plus rapide possible. Le système analyse en permanence la vitesse de roues, l’accélération, régime, l’ouverture de la poignée de gaz, le tout complété par un retour d’infos de la centrale inertielle (6 axes) afin de définir précisément la position de la moto et ce toutes les 5 millisecondes. La régulation se fait via l’allumage et papillons de gaz. L’analyse de ces données permet au système de définir la position de la moto par rapport à la piste et non pas à un plan horizontal, il est donc capable prendre en compte le devers des virages, pente….et d’adapter en conséquences la réponse de la poignée en fonction de l’évolution de chacun de ces paramètres.

·KLCM (Kawasaki Lauch Control Mode):Assistance au départ arrêté, optimise l’accélération en gérant électroniquement la puissance afin de minimiser le patinage et le soulèvement de la roue avant. Il possède 3 niveaux de réglage, chacun permettant un niveau d’intrusion progressivement plus élevé. Un fois enclenché, sur la ligne de départ, gaz à fond, le régime sera limité à 9000tr/min sur le 1^erniveau et 8000tr/min sur les 2 suivants. Le KLCM se désengage automatiquement à 150km/h ou au passage du 3eme rapport. Avec un truc pareil, même Rossi reste sur place!!!

·KIBS(Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System):Un ABS encore plus intelligent qui permet en plus d’une analyse de vitesse de rotation des roues, de surveiller également la pression hydraulique dans les étriers avant et diverse infos (position des papillons de gaz, régime moteur, rapport engagé, action sur l’embrayage) et tout ce petit monde permet de moduler la pression de freinage beaucoup plus finement qu’un ABS classique. De plus en surveillant la pression avant, il permet de réguler le freinage afin d’éviter le soulèvement de la roue arrière et ce même avant que l’ABS ne s’enclenche, mais également de réguler la pression par petites quantités, donnant une sensation de fonctionnement très doux. Le freinage arrière n’est pas en reste, KIBS permet également le contrôle du frein arrière sur les rétrogradages.

·KEBC (Kawasaki Engine Brake Control):Permettant aux pilotes de sélectionner la force de frein moteur qu’ils souhaitent, quand il est activé, l’effet frein moteur est réduit procurant moins d’interférences une conduite sportive ou sur circuit.

·Cartographies moteur:Au nombre de 3 (F-M-L) Full, Middle (80% de full), Low (60% de full)

Pour en terminer avec la partie électronique, 4 modes de conduite sont proposés Sport, Road, Rain, User. A chaque mode correspond une carto moteur et un niveau de traction control dédié, le mode User permet quant à lui un réglage entièrement paramétrable par l’utilisateur. Un régulateur de vitesse est également présent. Mais pour quoi faire…….

Niveau amortissement, la fourche pressurisée BFF Showa (43mm) issue de la technologie acquise en Superbike permet d’accroitre le confort, la stabilité au freinage et permet un meilleur ressenti du train avant. Malgré un réglage hydraulique plus ferme pour l’utilisation sur piste reste très progressive, il n’y a aucun phénomène de pompage. L’amortisseur de direction électronique Ohlins s’ajuste automatiquement en fonctions des conditions de roulage

On pourrait lui donner une mention spéciale de polyvalence dans différents niveaux de sportivité. C’est une machine que l’on peut envisager pour s’initier à la piste: elle saura vous rassurer pour vos débuts. Puis, du jeune pistard au pilote de gros calibre, elle sera également capable de vous fournir tout ce dont vous avez besoin chaque fois que vous allez gravir des échelons. En apothéose, elle permet même de devenir champion en World SuperBike, ça fait d’ailleurs 6 ans qu’elle rafle le titre.

Comme nouveauté on notera un radiateur à air dédié au refroidissement de l’huile, issu du développement de la machine de superbike, un nouveau système d’échappement en titane, silencieux titane plus léger et allongé de 126mm, un catalyseur placé plus en amont afin d’obtenir une chauffe plus rapide et une meilleure maitrise des émissions de gaz.

En action sur le circuit, la position de conduite est parfaite, pas fatigante, pas trop en appui sur les guidons, ce qui aide à la maniabilité. Pour une hypersport, rappelons-le. Au quotidien ou en balade, ces atouts de pistarde se révèle un acte de passion pour l’apprécier. En résumé, c’est l’un des hypersports qui s’en sort le mieux sur le terrain routier.

Bref, la nouvelle ZX-10R, c’est une sportive de choc parmi les plus polyvalentes du secteur, voire LA plus polyvalente de sa catégorie. Que ce soit le pilote confirmé, le motard qui recherche une moto pour les balades sulfureuses du week-end et faire quelques sorties pistes ou celui qui n’envisage qu’une hypersport pour aller au boulot tous les jours, elle saura satisfaire un large panel de sportif.

Lionel "Guido" Baffert
Crédits images : Kawasaki