Essai de la KTM1190 Adventure 2013

L'aventure change de dimension

J'ai beau regarder autour de moi, je ne vois que des couleurs blafardes. Un ciel entièrement blanc-gris, des voitures noires pâles, des bâtiments ternis de béton ; à croire que le décor est passé dans un filtre de Photoshop. Heureusement qu'un bel orange m'attend sur le perron d'Everset, le concessionnaire KTM (et autres) de Grenoble. Dans le cadre des Orange Days 2013, votre serviteur prend les commandes d'un modèle de forte réputation pour Mattighofen : l'Adventure.

La version 1190 pour être précis. Le gros trail a subi une si importante mutation en 2013 qu'il n'a plus rien à voir avec la génération 950-990. Fini les angles vifs, les carénages en forme de portes désencastrées et le coté rocailleux à l'irrésistible parfum de Dakar. La nouvelle venue se la joue plus sexy, plus délicate dans ses formes. Elle ne sent plus le sable et le désert ; plutôt la garrigue, les villages reculés et le feu qui crépite après une journée de roulage. La machine est imposante, sans être forcément intimidante, engage le respect puis dévoile quelques attributs.
Nous sommes en France, donc 106 ch au lieu de 150. Pour se consoler, un couple annoncé pas loin des 12 mkg et de l'équipement à gogo : suspensions à réglages électriques, ABS combiné et déconnectable, quadruple cartographies d'injection, contrôle de traction à quatre niveaux, guidon, bulle, repose-pieds et selle ajustables. De quoi faire pâlir une hypersport. KTM n'a pas loupé son coup : elle donne envie. Alors, faisons connaissance.

Bon, j'ai oublié le Reflex pour les photos. De toute façon, je n'aurais pas pu le caser sur la 1190 Adventure. Il y a pourtant quelques compartiments mais ils n'auraient point fait l'affaire. Un petit vide-poches à droite du tableau de bord accueillera quelques sous, des tickets de péage et un paquet de chewing-gum. Sous la selle passager, vous caserez la trousse à outils, un smartphone, un couteau suisse et un bloc-disque. Cherchez pas plus loin. De toute façon, à part les motos avec un coffre à la place du réservoir (NC 700, Mana, ...), vous ne trouverez aucune meule moderne avec un coffre digne de celui de mon ex vieux CB 500.
Montons ! La Katoche est haute, vous invite à lever le pied sans que l'escabeau ne soit nécessaire. Une fois perché et la moto en équilibre, mes pieds touchent le sol mais seulement les pointes. Mes 173 cm seront-ils un handicap pour "tenir" à l'arrêt mon destrier du jour ? Aucunement. L'engin fait patte douce, bien décidé à vous apprivoiser. Ce fait se réitère du coté du pouce gauche, sur le petit pavé qui permet d'ajuster toute l'assistance électronique. 4 boutons seulement permettant une navigation intuitive dans les menus, ceux-ci étant affichés sur la fenêtre digitale squattant le coté gauche du compte-tous. Le mode d'emploi est assimilé en 20 sec et tout se règle en quelques instants. Une simplicité et une efficacité à faire vomir un Windows. Bien des enseignes feraient bien d'en prendre de la graine. Le tableau de bord fourmille d'infos et ne réclame aucun effort de lecture.

Gestion moteur sur Street, suspastes calées sur une personne à bord sans bagages et typée Confort, je règle rapidement la meule à ma convenance de l'instant. Pas la peine de se prendre la tête avec l'antipatinage ; 106 ch maxi seront au rendez-vous dans le berlingot autrichien. Pas de quoi effrayer le gommard arrière. Vraiment ? Pas si sûr...
Allumage, trépidations, expressions mécaniques. Une fois réveillé, le twin pulse calmement, avec des relents métalliques et des vibrations caractéristiques à son architecture. Avec sa réputation de machines de caractère et la forte cylindrée de chaque gamelle, serait-il judicieux de s'élancer avec naturel ou faut-il préférer "marcher sur des œufs" ? Pas d'angoisse, l'Adventure est prévenante. Commandes agréables, souplesse moteur appréciable, position de conduite sereine, l'appréhension disparait en un instant.

A la conduite, la 1190 Adventure est surprenante de facilité, et de légèreté. Impossible de se rendre compte de ses 230 kilos. La moto se conduit d'un doigt, se place à l'œil et réagit sans sourciller. Un équilibre bluffant qui vous met tout de suite en confiance.
Embrayage, sélecteur, freins, tout est évident sur cette moto, avec un maniement des plus naturels. Le Pad de sélection des réglages se manie au pouce facilement, sauf avec des gros gants d'hiver. Dans ce cas, c'est index qui prend le relais ; moins pratique. Signalons que la commande des clignos est particulière : la course de l'interrupteur est très courte et du coup, on ne "sent" pas que la commande a obéi. Vive le rappel au tableau de bord. Les petits rétros offrent une bonne visibilité, bien meilleure à celle présagée par la taille des miroirs. Une fois sortie du boulevard et des banlieues, l'horizon devient propice à libérer la fougue du twin LC8. Amputé de quasiment 30% de sa puissance nominale, ce moteur saura t'il nous faire chavirer ?
Sans aucune doute ni retenue : OUI ! Excellent ce moulin, avec un punch de catapulte. Dès 3000 trs, la puissance déborde et projette l'Adventure à la poursuite de la route. C'est à la fois plein, vif, avec un répondant délectable mais aussi rond à la limite du velouté. Je m'attendais à quelque chose de plus sec, plus âpre en bouche comme en sensations. Que nenni. Le twin enchante, pousse de toute sa volonté des les bas régimes jusqu'à 7 / 8000 trs. Après, le bridage intervient. Heureusement, ce dernier est plutôt bien fait. On "devine" que le moteur voudrait vous avalancher des watts plein la tête mais il se contente d'allonger. Pour autant, et du fait qu'il n'y a plus de sauce supplémentaire, l'envie de poursuivre dans les tours n'est pas là ; et c'est tellement rempli avant que ça ne dérange aucunement. Souple en bas sur les premiers rapports, le 1190 vous rappelle que c'est un twin si vous le chatouillez sur un filet de gaz dans les rapports supérieurs. Moralité, ça cogne et ça hoquette quand vous vous en servez comme un 4 pattes.
Comme il est possible de changer de cartographie en roulant (mais en lâchant les gaz), profitons-en pour jouer sur les modes. Sans être transcendante, il y a une fine différence entre le mode Rain et le Sport. Dans le premier, l'assiette est aussi rempli avec un coup de fourchette de bon mangeur ; alors que dans le second, le caractère est un peu plus vif, le moteur légèrement plus nerveux, l'aiguille plus prompte à monter dans les tours*.

Ce bel appétit du moteur nous donnerait presque envie d'attaquer. L'Adventure veille et sait nous rappeler gentiment sa vocation. De grands débattements de suspensions, un pilote installé pour de longues étapes, de la plasticité dans l'amortissement, voila qui concourt à vous faire plaisir plus qu'à arsouiller. Ce gros trail n'en demeure pas moins un engin très agile et agréable, filant sur la trajectoire sans sourciller. Il virevolte de virage en virage sans être trop vif, il se laisse guider avec rigueur et enthousiasme. Il est en outre assisté par un très bon freinage. L'ensemble étriers radiaux Brembo à 4 pistons et disques de 320 mm mord immédiatement, distribuant une puissance redoutable. L'arrière est au diapason, puissant lui aussi et surtout dosable. L'ABS est discret, signalant sa présence uniquement par des tac-tac-tac sonores mais sans intrusions dans les commandes*.
Taillé pour le voyage, le gros trail KTM protège bien mais pas top. La bulle est efficace, le buste à l'abri, les paluches abritées par les protège-mains, mais on apprécierait que les cotés du réservoir soient plus creusés afin de mieux planquer les genoux. Et puis, une mousse un peu moins dense pour la selle, ce serait pas mal.

Après cette petite balade, c'est le moment des regrets : celui de ne pas avoir essayé l'Adenture dans un trip off-road, celui de ne pas avoir emprunté la route Napoléon pour faire une belle photo avec les pneus sur le sable, celui de ne pas avoir testé toutes les combinaisons de réglages possibles.
Il n'y a pas grand-chose à reprocher à cette nouvelle version de la KTM Adventure. Très bien équilibré, docile, puissante, nerveuse au besoin et efficace à la demande, la 1190 est de surcroit bien placé au niveau tarif et peu gourmande en carburant. Les fans de la première mouture Rally Replica ne retrouveront pas l'ancienne philosophie "caillasse et son orchestre", mais un public plus élargi sera pleinement satisfait.

M.B - Photos M.B et constructeur

* Cet essai de courte durée ne m'a pas permis d'exploiter toutes les possibilités de cette moto. Certains passages sont donc à nuancer.