Le nom de "Le Mans" est, chez Moto Guzzi, étroitement associé aux modèles sportifs. Il serait difficile d'en être autrement, puisque le nom de cette ville sarthoise au circuit renommé arbore les caches latéraux des sportives de Mandello del Lario depuis plus de 30 ans. La seule exception à cette règle fut le 1100 commercialisé entre 1995 et 2001, simplement dénommé "Sport".
Et pourtant, la 850 Le Mans première du nom ne faillit jamais voir le jour.
Cette première Le Mans est le fruit du travail de 2 formidables ingénieurs ayant officié chez Moto-Guzzi. Tout d'abord, Giulio Cesare Carcano, concepteur de l'emblématique V8 500cc mais également du bicylindre V7 ancêtre des moteurs Guzzi de ces 40 dernières années ; Et Lino Tonti, ingénieur non moins talentueux, qui travailla dès son arrivée en 1967 sur le moteur V7 qui deviendra le V7 Spécial et sur le 850 de la Le Mans. Tonti sera également à l'origine de la partie cycle de la grosse sportive. Les cadres Tonti seront d'ailleurs utilisés pendant de nombreuses années tant pour les motos Guzzi à petits blocs (350 à 750cc) que sur les grosses cylindrées (850 et 1000cc).
Les premières ébauches du projet Le Mans datent de 1971-1972. Forte de la réussite des V7 Sport, et par la suite des 750S et S3, la marque compte bien capitaliser sur l'image de ces modèles et surtout sur leurs bonnes performances en course. La 850 est basée sur le nouveau moteur du 850T auquel on aurait appliqué les recettes accordées aux 750 sportives (arbre à cames plus performant, soupapes plus grandes, augmentation du taux de compression, carburateurs Dell'Orto de grand diamètre...). Ce nouveau moteur doit permettre à Moto-Guzzi de revenir dans la course à l'armement. Car si les 750 sont déjà globalement très performantes, les 53 chevaux de la S3 commencent à faire pale figure face aux grosses japonaises et aux Ducati SS.
Le projet est lancé lorsqu'en 1972, la firme (déjà économiquement fragilisée dans les années 60) est rachetée par l'homme d'affaires italien Alejandro De Tomaso. Celui-ci, déjà propriétaire de la marque Benelli, a la volonté de se battre sur le terrain des marques japonaises en sortant des modèles multicylindres hauts de gamme et surtout en rationnalisant la production des marques. Ce projet étant considéré comme prioritaire, il passe bien avant le remplacement du V7. Malheureusement, les Benelli/Guzzi ne sont pas une réussite commerciale. Pire, le caractère des V2 fait qu'ils se vendent mieux que les nouveautés de luxe de groupe Tomaso. Pragmatique, l'homme d'affaire n'insiste pas dans cette voie et remet dès 1975 le projet Le Mans sur les rails.
L'épopée "Le Mans" pouvait commencer.
La première Le Mans arrive donc sur le marché en 1976. Et ce marché des grosses sportives est déjà fort bien représenté. Elle doit faire face aux BMW R100S et RS, Benelli 750 SEI, Ducati 750 et 900 SS, Laverda 750 SF3 et 1000 Jota, MV Agusta 750S America pour ne citer que les marques européennes.
Force est de constater que la nouvelle Guzzi se hisse tout de suite au niveau de ses concurrentes, tant au niveau des performances que de l'équipement. La 850 Le Mans n'est pas une suiveuse, bien au contraire, elle innove.
Le moteur est développé sur la base du V2 de la routière 850T et affiche maintenant 71 chevaux à 7.700 trs/min. pour un couple de 7,8 mkg à 6.000 trs/min. Ce n'est pas la plus puissante du marché, mais les qualités de ce groupe propulseur sont indéniablement mises en valeur par la partie cycle "made by Tonti".
Et c'est en cela que les concepteurs de la 850 Le Mans ont presque résolu la quadrature du cercle et fait de cette machine un mythe: un moteur turbulent dans une partie cycle rigoureuse; Le moteur invite à l'excès et la partie cycle le permet.
Parfaitement stable sans nuire à la maniabilité, la partie-cycle excelle tant dans le cadre d'une utilisation sportive que lors de ballades ou de voyages au long cours. Et quelque soit l'utilisation, le système de freinage intégral breveté par Moto-Guzzi surprend par son efficacité. Ce système accouple le frein arrière avec un disque de la roue avant, tous deux commandés par la pédale de frein (ne commandant que l'arrière sur la quasi totalité des autres motos). La moto garde ainsi son bel équilibre même dans les phases de freinage. Seules les suspensions (le double combiné arrière) avouent parfois leur limite en terme de confort.
Concernant l'habillage de la belle, il faut avouer que la collection 1976 lui va à ravir. La tête de fourche a un dessin intemporel qui, sans aucun doute, plairait encore aujourd'hui.
La première génération de Le Mans fut produite à un peu plus de 7000 exemplaires et est très certainement, aujourd'hui, le modèle le plus recherché.
Tanthallas - Photos: Internet & constructeur
1976
Juste une petite remarque sur le fait qu'Alejandro De Tomaso n'était pas italien mais argentin (né le 10 juillet 1928 à Buenos Aires, Argentine - mort le 21 mai 2003 à Modène).
Salutations guzzistes, Note : 5/5 Répondre à Piero le druide