Comme la majorité des modèles de la catégorie SuperSport, la Daytona 675 ne franchira pas l'année 2016. Normes Euro4 et faible volume des ventes ont sonné le glas. Il est temps de passer le flambeau à une nouvelle génération de machines... et de cylindrée ? D'ici là, n'oublions pas celle qui a secoué les japonaises. Véritable épouvantail pour les japonaises dans la catégorie, la Triumph 675 Daytona fait partie de ces machines que l'on apprécie pour ses performances (de haut niveau), son originalité (3 cylindres) et sa personnalité. Excellente pistarde, encore plus dans sa version R, elle pouvait encore se reposer sur ses lauriers, même si la MV-Agusta F3 est venue la chatouiller sur son terrain. Et vu la tronche du marché des sportives, l'investissement d'une évolution en vaut-il le coup ?
Pour Hinckley, la réponse est manifestement un gros oui. Hors de question de changer seulement un rétro ou un cale-pied ; la Daytona a évolué (il y a quelques temps maintenant) sur tous les plans : châssis, moteur, esthétique, tout y passe.
Du museau jusqu'au fessier, l'habillage est totalement revu. Lignes tendues, arêtes saillantes, arrière effilé, l'anglaise a mangé du couteau. Trop peut-être, sa silhouette laissant fuir un goût de japonisation. Toujours séduisante, elle se montre aujourd'hui plus impertinente autant que moins mutine. Les yeux se sont angulés, miroités, et se terminent désormais par des commissures de plastique (pas du plus bel effet). Mais le design n'est pas là que pour séduire ; il annonce une foule de modifications, du moteur au châssis.
Comme sur la majorité de ses machines, Triumph renouvelle sa confiance envers le 3 cylindres... et se fend d'un nouveau moteur pour aller chercher quelques watts et plus de régime. Ce bloc est plus super-carré, avec un alésage passant de 74 à 76 mm pour une course se réduisant de 52.3 à 49.6 mm. Le bouilleur bloque maintenant à 14 400 trs, soit 500 trs de régime supplémentaire. Les soupapes sont à présent en titane, tandis que le bloc-cylindres est séparé du carter supérieur pour mieux résister à la puissance et aux pressions internes. Les deux injecteurs par cylindre, une admission de carburant améliorée, un flux d'air optimisé et une injection retouchée permettent de réduire la conso, renforcer les courbes de puissance, et de gagner 3 chevaux. La Dayto crache maintenant 128 ch à 12 600 tr/mn. Un petit gain de couple lui permet de culminer à 7.6 mkg. De quoi cavaler avec entrain et grogner avec conviction face à sa rivale désignée, la MV-Agusta F3 675. Et provoquer sans vergogne les R6 et consoeurs. Le 3 cylindres sait plaire avec sa sonorité et surtout sa disponibilité. Rempli et dispo bien avant les 4 pattes, il ne traine pas pour propulser la Daytona dans la dimension du sport. Surtout que le poids plume de cette sportive facilite travail du propulseur, encore plus avec cette génération qui perd 1.5 kilos.
Et là, il a fallu les chercher. Car la Dayto faisait déjà partie du clan des sportives les plus légères. L'essentiel du régime a eu lieu sur les jantes, chacune perdant 500 gr. Hinckley grappille aussi sur le nouveau cadre, composé de 8 sections au lieu de 11. Profitons-en pour revoir la géométrie et la rendre plus agile. La colonne rentre d'1°, passant de 23.9° à 22.9°, et la chasse est réduite de 89.1 à 87.2 mm. L'empattement est raccourci et Triumph a prévu un ajustement du pivot du bras oscillant. Tiens justement, il est nouveau lui aussi, et de forme asymétrique. C'est qu'il a fallu faire de la place pour loger l'échappement de type bas. Ah oui, voila un élément qui va faire tousser. Pour beaucoup, le silencieux sous la selle faisait partie de l'identité de la Daytona 675. Fini ce temps là. Sacrifié sur l'autel de l'efficacité, l'échappement migre sous le moteur. On aime ou on aime pas, mais la centralisation des masses et l'agilité y gagnent leur pesant d'efficacité.
Vous qui trouviez la Daytona agile et réactive comme une demoiselle face à des soldes, préparez vous à la deuxième démarque car la pistarde a manifestement amélioré tout ce qui pouvait lui faire gagner du dynamisme.
Les suspensions sont confiées à KYB, recalibrées et full réglables, avec en outre un ajustement de la compression pour les hautes et basses vitesses. Le freinage est signé Nissin à l'avant, Brembo à l'arrière, avec des disques de 310 mm que gniakent des étriers 4 pistons à fixation radiale. Rarement convaincant, le frein arrière se défend avec une piste de 220 mm où seul un piston agit. L'ABS est là en option ; seule assistance électronique de la Daytona, il est déconnectable et doté d'un mode circuit pour jouer avec la dérive de la roue arrière. Un nouvel embrayage avec anti-dribble permettra aussi d'éviter les bousculades de la poupe. La gestion moteur s'en mêle également.
Car la 675 Daytona aime la piste. Elle est taillée pour, et sa position de conduite vous le fera vite comprendre. Ce n'est pas son assise abaissée de 10 mm qui va changer grand-chose au confort (relatif). Sous la selle, une nouvelle boucle arrière en aluminium affine l'esthétique. Une virée sur le circuit improvisée à la dernière minute ? La Dayto y a pensé, et vous propose de virer l'ensemble plaque / feu-arrière vite fait.
Déjà très aboutie, la Daytona 675 avait-elle besoin d'évoluer ? L'enjeu en vaut-il la chandelle dans le marché actuel ? Triumph semble ne s'être pas posé ces questions. D'ailleurs, n'est-ce pas en évoluant sans cesse que l'on garde ses longueurs d'avance ? Revue de fond en comble, la 675 Daytona "phase 3" ne laissera sur leur faim que les adeptes du full technologique qui souhaiteront l'assistance d'un contrôle de traction ou de multiples cartographies d'injection. Peut-être pour la prochaine génération ? D'ici là, l'anglaise avance de sérieux atouts, dont une efficacité que lui envieraient bien des machines.
M.B - Photos constructeur
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