Votre comparatif Triumph 1200 Speed Twin 2025 vs Triumph 1200 Speed Twin RS 2025

          Quelques rayons de brume s’accrochent encore sur le bord des route anglaises. Les âcres du jour s’étirent lentement dans les rétroviseurs, eux-mêmes soulignant les bords d’un guidon très tentant. Pour la balade ? Pour sentir le frais siffler sur les épaules ? Pour musarder sur les bords de la tamise ou du Leicestershire ? Juste pour profiter des nouvelles tentations offerts par la Triumph 1200 Speed Twin. Le plus costaud des roadsters neo-rétro du constructeur se présente sous sa troisième génération, avec de subtiles évolutions et une surprise.

          Coté design, le passage de flambeau est discret. La Speed Twin s’identifie toujours à une machine classique élégante et plus moderne dans ses lignes que la Bonneville. Au premier coup d’œil, difficile de distinguer l’ancienne de la nouvelle. C’est en s’attardant un peu partout que les détails se dévoilent.

          C’est ainsi que l’œil perçant est nécessaire pour apprécier le réservoir remodelé, son bouchon de type Monza moins épais, les nouveaux flancs de boite à air, l’arrivée des caches de corps de papillon en alu brossé, des jantes aux bâtons remaniés, des silencieux plus compacts, de nouveaux tés de fourches, la selle re-profilée (elle est moins profonde et plus étroite à l’avant), des carters moteurs plus fins et plus anguleux et un nouveau bloc optique à l’avant.

          Pas de quoi dépayser les amateurs de cette machine. C’est en s’installant à bord qu’ils sentiront plus de différence. Le guidon est remonté de 17,8 mm et avancé vers le pilote de 13,4 mm. Mais avant de sentir que le buste se relève, les yeux auront tiqué sur la nouvelle instrumentation de la Speed Twin. Balayé le double compteur aux accents du passé. Place à un unique cadran, tout numérique. Sa partie supérieure affiche les informations prioritaires (vitesse, régime, carburant) via du LCD. L’autre moitié profite de la technologie TFT pour une navigation dans les paramétrages secondaires, comme l’antipatinage, les Modes de conduite (Rain ou Road), la connectivité smartphone ou la navigation routière pas-à-pas. La petite verrue sur le coté est une prise USB de type C.

          Triumph a semble t’il écouté les critiques au sujet de l’arrière de la précédente Speed. Son duo d’amortisseurs n’avait pas la rigueur adéquate pour le niveau d’ensemble de la machine. De nouveaux amortos (toujours signé Marzocchi) avec des réservoirs séparés prennent place. La fourche profite de nouveaux réglages et le freinage subit aussi quelques changements. L’ABS est devenu actif en courbe tandis que les étriers de frein conservent leurs modalités (fixation radiale et 4 pistons) mais pas leur pedigree. Les pinces italiennes ne sont plus là pour mordre les disques de 320 mm.

          Ainsi, l’on découvre que tout n’est pourtant pas dans le mieux avec cette phase III de la Speed Twin. Comme une version plus huppée la rejoint au catalogue, certains éléments sont revus à la baisse. Exit donc les étriers Brembo M50 et le Mode de conduite Sport. Mais Hinckley devrait réussir à faire la pilule avec le regain de puissance du gros twin vivant là-dessous.

          On l’aime bien cet auguste bicylindre calé à 270°. Profond, un peu gras mais juste ce qu’il faut, avec une sonorité typiquement bristish et des éructions palpitantes, il correspond parfaitement à la Speed Twin. La salle de sport en fit son hôte pendant quelques révolutions de vilebrequin et il en ressortit avec 5 chevaux de plus. A la condition d’aller les chercher dans les tours. Le moteur remanié sort à présent 105 ch à 7 750 tr/mn. Là où l’ancienne atteignait ses 100 bourrins 500 trs plus tôt. Clin d’œil à la limite de la passerelle fraternelle, la puissance est la même que celle de feu la 1200 Thruxton, récemment évincée de la gamme. Question couple, les valeurs ne bougent pas. Le 1200 HP procure toujours un puncheur 11,4 mkg à 4 250 trs.

          Poids, dimensions, cadre en acier, bras oscillant en aluminium, politique d’accessoirisation – ce sont des domaines où la nouvelle Speed Twin ne change rien. La connotation sport se fraye un chemin avec des demi-guidons et un capot de selle pour la modifier en un simili café-racer. Le tarif connait une hausse significative, un peu trop salée à notre goût. Triumph a depuis longtemps pris un braquet l’engageant vers le premium et il compte bien verrouiller sa clientèle dans cette philosophie.

          La surprise, où qu’elle est ? Juste à coté dans la gamme, avec une déclinaison RS. Plus sportive, celle-ci reprend des éléments de l’ancienne 1200 Thruxton, une position de conduite plus sportive, du Öhlins, du Stylema, un shifter et plus de réglages. La campagne et ses oreilles peuvent apprécier chaque jour à venir, ils semblent que Triumph ait à cœur de ponctuer leur quotidien de virils et impérieux rythmes mécaniques..

M.B - Photos constructeur

          L’appellation RS a une forte connotation sportive, quelle que soit la marque. C’est encore plus vrai chez Triumph, où les seuls modèles usant de cet adjectif sont particulièrement vorace de sensations. Speed Triple RS (1200 et 1050), Street Triple 765 RS, ex-Thruxton RS… On exclura la vieille sport-GT Sprint RS, dont l’identité suivait la doctrine de la VFR.

          La Thruxton ayant quitté le navire, la gamme Modern Classic se retrouve sans café-racer à bord. Un marché de niche certes, mais à l’image culte. A charge de la 1200 Speed Twin de cultiver un peu de cet esprit avec sa version RS. Il ne s’agit pas de remplacer le cafra mais plutôt d’encanailler un peu le roadster pour le soumettre à un pilotage plus musclé.

          Quelques dorures significatives… des garde-boues en aluminium…. Des décos plus démonstratives… Miss RS ne choque ni ne provoque mais exprime sans détour son orientation plus dynamique. Il s’agit de ne pas trembler face à un amateur exigeant, et pourquoi pas mettre un coup de béquille à une R12 NineT si cette dernière s’égare à se garer près d’elle.

          La Triumph ne piaffe pas son impatience. Elle attend sagement, avec le flegme britannique et l’assurance d’une machine bien construite. Le train avant de la Speed Twin 1200 RS profite à fond de ses envies. La fourche est toujours un modèle Marzocchi mais enrichie des réglages de la précontrainte, de la compression et de la détente. La belle couleur dorée informe rapidement chaque curieux que la direction veut dominer son sujet. Le freinage accède à un haut niveau de prestation avec l’arrivée d’étriers Stylema, une des meilleurs références de Brembo. Ils se montrent plus efficaces que les M50 de l’ex-Speed Twin ; et d’un pedigree nettement plus distingué que les pinces de la Speed Twin standard.

          Cette « super-Bonneville-sport » fait du charme à la route avec une monte plus pneumatique au grip robuste, des Metzeler Racetec RR K3, un gommard hypersport à forte tendance routière. Et des amortisseurs d’une qualité supérieure avec un duo Öhlins, lui aussi réglable dans tous les sens. Le pilote aura plus naturellement envie de passer à l’attaque car sa position de conduite est plus engagée que sur la Speed Twin : les fesses sont 5 mm plus haut (à 810 mm du sol), le guidon plus bas et plus reculé (16,2 mm / 9 mm) ; Quand aux repose-pieds, ils remontent légèrement et reculent plus franchement (6,5 mm / 40 mm). Triumph ne manque pas d’inciter à la découverte de demi-guidons (en option) pour s’en faire une machine typée et vorace d’émotions sport-classic.

          Avec un peu plus d’électronique, la Speed Twin RS affirme sa position. Pour la première fois dans la famille Bonneville (très étendue), un shifter fait son apparition. Actif à la montée et à la descente des rapports, nous sommes curieux de découvrir comment il va se comporter avec un moteur initialement prévu pour de la boxe anglaise et pas spécialement pour une course de guépard. A cela s’ajoute un Mode de conduite supplémentaire « Sport »… ou plutôt la réintégration de ce Mode. La Speed Twin d’hier, pas RS du tout, le possédait en série. Mais Triumph a dégraissé le modèle pour marquer davantage la différence tant que la plus-value de cette RS.

          De série, la Speed Twin 1200 RS embarque donc le shifter Up&Down, trois Modes de conduite (Road – Rain – Sport) un antipatinage, l’ABS (désormais cornering), un embrayage assisté et antidribble, un nouveau phare (full LED) et un tableau de bord complètement remanié. Certains ne gouteront guère à ce compteur tout numérique, bien fade par rapport à l’ancien double cadran très classic aux accents de chrome. Une partie affiche les infos de conduite en LCD, l’autre gère les assistances et goodies en TFT. La navigation pas-à-pas fait son apparition et la prise USB change de place.

          Optimisée dans sa partie-cycle, la RS n’aura pas plus de chevaux à gérer que la Speed Twin. Chacune a droit à 105 chevaux à 7 750 tr/mn soit 5 unités de plus que la 1200 de 2021->2024. Seule la gestion électronique Sport permettra de donner une vigueur de plus à la RS. Les 11,4 mkg s’occuperont de vous donner des effluves de poussée gratifiante tandis que le calage de la mécanique à 270° s’occupera de la dose de caractère adéquate.

          Les 1200 Speed Twin annoncent leur 3ème génération avec une revue de détails (réservoir, silencieux, roues, selle, éléments d’habillage). A mi-chemin entre le cafra Thruxton et la Speed Twin normale, la rockeuse RS s’évertue à trouver une reconnaissance racée. Mieux suspendue, mieux équipée, un peu plus bourgeoise-trash, la voila prête pour gronder sa force et ses relances. Mais attention, elle sait faire payer l’âtre de sa compagnie. A plus de 17 000 euros, elle sent bien plus la monarchie que le démocratique..

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