Dans le quatuor des hypersports japonaises, la R1 du GMT 94 est certainement celle qui se démarque le plus des autres missiles hyper affutés. Qu'a-t-elle de différent ? Son réservoir ? A peine. 24 litres de contenance comme tous les autres, mais une vanne unique de remplissage rapide quand la majorité des teams utilise un système à double trappe. Fourni par Stäubli, le mono-vanne limite l'émulsion du liquide mais bonjour la facture. Pas loin de 10 000 euros le système.
Ses suspensions ? Non, elle fait également confiance à Öhlins, et se dote d'une fourche FGR 900 pressurisée et d'un amorto TTX. Son châssis peut-être ? Pas tant. Même si sa structure et sa conception lui sont propres, l'YZF est constitué d'un classique double poutre en alu complété d'un bras oscillant renforcé – ce dernier élément est toutefois repensé et modifié pour encaisser les contraintes plus spécifiques de l'endurance.
Hormis la silhouette, c'est au son caractéristique du moteur que la R1 se distingue des copines. Quand les 4 cylindres des Honda, Kawasaki et Suzuki vocalisent d'un sportif VROAARR, la Yamaha détonne d'un râle BROAAMBLRRR. Surprenant et grisant en version route, le cross-plane a introduit une nouvelle dimension de la sportive sur le circuit. Auparavant assuré par Laser, la sono est désormais confiée à Akrapovic, soit le must de ce que l'on peut trouver en échappement aujourd'hui.
A ses débuts, la R1 cross-plane a connu pas mal de problèmes de chauffe. Ces épisodes semblent à présent contenus, bien que la moto n'apprécie que modérément le pilotage surfant sur les bords de la zone rouge. En standard, ses 180 chevaux font pâle figure face aux 200 bourriques des Kawa ZX-10R et BMW S 1000 RR. Pas de problème pour le GMT : Quelques pièces YEC, une préparation Danielson Engineering, un boitier et un faisceau racing, et voila le bouilleur galvanisé par 205 chevaux (officiellement). Vous les entendrez passer sans avoir besoin de tendre l'oreille.
L'Endurance amène naturellement les mécanos a optimisé les pièces, pour les rendre plus efficaces, plus légères, plus solides, et plus rapides à changer. On peut gagner de précieuses secondes au changement de pneumatiques : lorsque la roue arrière est éjectée du bras oscillant, la couronne et le porte-couronne reste en place, évitant toute manipulation de la chaine, longue et fastidieuse. Pour l'avant, le plus long est de dévisser les étriers de frein lors du changement de plaquettes. Les raccords rapides permettent d'accorder-raccorder les durites en un instant, sans les soucis de perte de pression ou fuite hydraulique.
Fourmillant de pièces carbone, aussi affutée qu'une machine de Superbike, elle ne lui rend qu'une poignée de centièmes car son but n'est pas de tenir une demi-heure sur le ring mais24 heures dans l'arène. Un équipement télémétrique permet d'analyser une foule d'informations après chaque séance. La R1 n'est pas encore équipée d'un contrôle de traction, marquant une des (rares) différences avec les machines du WSBK. Christophe Guyot et sa R1 font largement confiance à l'expérience et la fougue des pilotes.
Machines parmi les plus en vues du championnat, la R1GMT 94 ne se contente pas d'être une moto extrêmement performante ; elle est aussi superbe à voir et autant à détailler.
M.B - Photos GMT 94
2011
