Essai de la YamahaYZF-R1 1000 2009

Une nouvelle identité en hypersport

Yamaha savait-il comment nous livrer le meilleur avec sa nouvelle machine ? Il le savait bien évidemment : avec du MotoGP en abondance ; et voici la R1 2009, celle qui va révolutionner le quatre cylindres en ligne. L’hypersport de Yamaha n’a jamais été aussi proche de la M1 de Rossi.

Pour célébrer le 10ème anniversaire de la R1 et de la série R en général, Yamaha a présenté sa R1 2009 à un auditoire perplexe sur le vilebrequin avec son calage si particuliert (Cross-plane) et ne sachant pas exactement de quoi il en découlait… Maintenant, je sais et je suis convaincu. Yamaha a initié une nouvelle ère dans la technologie des moteurs et cette courageuse évolution de la R1 la rapproche désormais davantage de la Ducati 1198 et l’éloigne autant des trois autres (CBR1000, GSX-R1000, ZX10R). Un peu comme l’homme se distingue de l’ado, oserais-je comparer...

Observer et écouter la nouvelle Yamaha R1 paradant sous mes yeux à 250km/h sur le circuit australien d’Eastern Creek a été une expérience édifiante! A présent, l’heure était venue de libérer les chevaux.
Outre quelques exceptions comme la MV Agusta F4 1078 R, il m’était arrivé de m’interroger sur l’avenir des quatre cylindres en ligne qui s’adoucissait toujours un peu plus. Se mettre au guidon de 180chevaux, OK , mais avec si peu de caractère en comparaison de ce que les gars de Bologne peuvent faire qu’on finirait presque par ressentir de l’indifférence au pays du soleil levant...

Mais Yamaha a réussi ! En transposant la technologie Cross-plane (calage à 90° ou calage Big-bang que j’expliquerais plus tard) issue de la M1 de Moto GP sur sa nouvelle R1, Yamaha à raviver toute ma foi en le 4-en-ligne ! D’ailleurs, je ne serais pas surpris si la prochaine édition de la R6 voyait également apparaitre cette nouvelle technologie… Une très bonne nouvelle en ces temps difficiles qui pourrait permettre quasiment à coup sur à Yamaha d’être leader des ventes sur ce segment en 2009. Oui, La Yamaha R1 2009 est aussi vraie réussite !

Ce fut finalement mon tour. J’enfourchai la toute nouvelle R1 avec de grandes attentes. Ces attentes furent encore plus grandes dès la fin de mon premier tour. La R1 2009 sonne comme une bonne machine et gronde comme un chien en colère. Cette mélodie colle parfaitement au son que je m’imagine accompagnant 182 chevaux. En conduite normale, le sélecteur D-mode est en mode standard. Il existe deux autres modes : A et B. Le sélecteur de puissance Yamaha diffère de ceux des concurrents dans le sens où tout se joue sur la poignée de gaz et non dans l’ECU ni les bougies. C’est un système enfantin comparé au contrôle de traction de chez Ducati ; Yamaha reste en fait dans les pas de Suzuki. Le Mode A est le plus agressif, les gaz ne sont plus bridés. Avec ce mode, vous pouvez faire burner le pneu tout autour du circuit d’Eastern Creek si ca vous chante. Peu d’intérêt, c’est pourquoi j’ai le plus souvent utilisé le mode standard tandis que le mode B est réservé à une conduite beaucoup plus souple (pluie). En fait, le contrôleur de gaz mesure votre impulsion sur la poignée d’accélérateur et ajuste les gaz en conséquence : Total en mode A, optimal en mode Standard et réduit en mode B.

Les pneus standards sur la R1 2009 sont les derniers Michelin Pilot Power. La nouveauté réside dans la dimension du pneu arrière : 190/55 ZR 17. Habituellement, Yamaha opte pour un profil 50 à l’arrière. Dans ce cas précis, le 55 aide la R1 2009 à tourner aussi rapidement qu’on le souhaite et lui apporte une agilité accrue. A l’avant, on retrouve les dimensions classiques : 120/70- ZR 17. J’étais plutôt inquiet à l’idée de la baisse de performance de ces pneus sur le goudron brûlant du circuit australien. Avec plus de 40°C à l’ombre, seule une « monte » vraiment dure aurait pu selon moi résoudre nos petits problèmes de chaleur. Plus tard dans la journée, nous avons tous été équipés en nouveaux Michelin PowerOne. Ca glissait toujours sur les angles en sortie de première et en seconde, mais beaucoup plus tard, cela qui m’a permis d’améliorer mon temps au tour. Tout pneu qui subit 182 chevaux et une chaleur infernale s’use très rapidement. Sur n’importe quel circuit européen en été, ces pneus se colleraient sur chaque cm2 de la piste qu’ils toucheraient...

Je vous garantie qu’après 5-6 tours sous cette chaleur, c’était l’enfer sous mon cuir. Mais jamais l’enfer n’aura été aussi bon. La réponse linéaire du moteur « Crossplane » donne une sensation de sécurité extrême comme peuvent le faire les superbikes Ducati. Il est difficile d’expliquer exactement ce à quoi je m’attendais après avoir lu les différents éloges de la nouvelle R1. Elle m’a fait vibrer ! Faites-moi confiance !

Le nouveau bras oscillant flexible améliore la maniabilité dans les courbes. Le bras oscillant du modèle 2009 se caractérise par un ensemble pivot coulé par gravité, tandis que le bras et la pièce terminale sont un ensemble monobloc moulé sous pression et inspiré de la moto du « Dottore ». Le centre de gravité est rabaissé en partie par la nouvelle conception du réservoir, plus grand et allongé. Le cadre alu Deltabox est complètement nouveau. Les derniers progrès technologiques permettent d’utiliser différents composants fabriqués avec plusieurs types d’aluminium pour maximiser la stabilité et la flexibilité.

Il n’est pas nécessaire de préciser que les suspensions de la R1 2009 sont entièrement réglables. La nouveauté remarquable réside dans fait que chaque fourreau de fourche gère des paramètres différents. Détente pour l’un, compression pour l’autre.
De retour sur la piste, j’ai tenté de tester ces réglages high-tech du mieux que j’ai pu. Comme le moteur a été déplacé vers l’avant dans le nouveau cadre, le pneu avant est tout simplement planté à chaque utilisation du frein. La ligne droite principale du circuit étant suivie d’un virage très rapide en 4ème, je n’ai pas eu la chance de vraiment pouvoir tester les suspensions lors de freinages extrêmes. Mais d’après ce que j’ai pu ressentir, le résultat est déjà très solide. En raison des conditions de piste exceptionnelle, je n’ai pas été en mesure de pleinement solliciter la suspension arrière, le pneu étant laminé par la chaleur. Coté freinage, on retrouve les étriers monoblocs à six pistons mais les disques ont perdus en diamètre pour améliorer la dissipation de la chaleur et surement gagner quelques grammes importants pour le calcul du poids à vide de la machine...

La R1 2009 gagne aussi en agilité et j’ai eu le sentiment de sauter de gauche à droite avec la rapidité d’une 600 ! D’un gros coup de frein à un long frottage de sliders. Tout se fait avec un effort minimal et en un rien de temps. C’est définitivement une des forces de la R1 comparées à la 1198. La nouvelle R1 est également moins friande en wheeling qu’avant malgré le nouveau et plus petit empattement. Tout est dans le nouveau châssis et la suspension arrière. Ceci m’amène à aborder le sujet du cœur de la nouvelle R1 et toutes les technologies intelligentes qui font de la R1 2009 une hypersport extrême.

J’ai gardé le meilleur pour la fin, et ce meilleur c’est le nouveau moteur « Cross-plane » : 4 cylindres en ligne de 998 cc et à vilebrequin calé à 90° (calage Big Bang, mais Yamaha n’utilise pas cette appelation) dont tout le monde parle. 182 ch à 12 500tr/min, coté chiffres, ca n’a rien de révolutionnaire mais ça l’est, croyez moi.
Le fait de caler le vilebrequin à 90° nécessite une contrebalance qui fait perdre quelques chevaux, ainsi la R1 2009 n’annonce que 2 chevaux de plus que le modèle 2008 mais dispose d’une agilité grandement améliorée. Elle pourrait enterrer la R1 2008 et je suis sur que quelqu’un le prouvera cette année. Il y a également 3 Nm de couple en plus ce qui porte le tout à 115 Nm (à 10 000tr/min). Je suis heureux de pouvoir dire que ces chiffres ne signifient rien en les lisant basiquement sur une feuille de spécifications. Il est nécessaire d’essayer ce nouveau calage pour voir à quel point ce dernier transforme tout le couple en pleine puissance disponible même à très haut régime. La plupart du temps, j’ai piloté dans les courbes à 10 000tr/min (la où le couple est au maximum) et plus en milieu du virage. Le simple fait de mettre les gaz en sortie de virage devient une révélation. Voici ce qui se passe : cylindre 1 allumé à 270 degrés ; cylindre 2 à 180 degrés, cylindre 3 à 90 degrés et cylindre 4 à 180 degrés. Cette séquence est appelé « combustion par intervalles inégaux ». Ce procédé chevauche et équilibre les deux couples dans la combustion et permet d’envoyer un couple plus important à la roue arrière. Il n’y a pas de pic dans les courbes de couple ou de puissance, et l’accélération, plus constante et progressive, peut être dosée tout au long d’une courbe.

Le nouveau son de la R1 peut être décris comme un mix de V4 (RC 45, VFR, V-Max) et de V-twin à 90°. Lors des essais, Yamaha n’a eu aucun souci sur le circuit, et c’est peut être un signe de la réussite de la R1 2009. En raison de la chaleur écrasante, les pneus glissaient énormément. Je passais souvent la 2eme à la place de la 1ere mais sans perdre le couple nécessaire. C’est un plaisir de piloter une machine avec un tel niveau de contrôle. Le contrôle justement, est la grande idée ici et la R1 millésime 2009 possède ce qui ce fait de mieux dans ce domaine. Lors d’accélération en seconde sur la ligne droite des stands, la Yamaha R1 n’est pas aussi brutale que la Ducati 1198 S 2009 que j’ai testé il y a quelques temps, mais il est surprenant de voir à quel point cette montée en puissance linéaire est grisante. J’ai pu apercevoir 260 et 270km/h sur le tachymètre en cinquième juste avant de rétrograder pour le gauche rapide. Là, je décide de prendre large dans ce virage au lieu de serrer la corde, je me retrouve sur une portion légèrement cahoteuse. En regardant le tableau de bord, je peux voir clairement un mouvement, une vibration, mais dans mon casque, je ne ressens absolument rien.

Conclusion

Wow !!! Je pense n’avoir aucun doute en disant que la R1 2009 est la meilleure moto jamais produite par Yamaha. A mon humble avis, il y a deux motos sur ce segment en 2009, la R1 et la Ducati 1198. Ce à quoi je pense maintenant, c’est où Yamaha pourrait-il bien appliquer la technologie Cross-plane...

Par Tor Sagen - Tradaptation : Sebastien de Malfin
Crédit Photos : Dentsu Live et Constructeur