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ActualitéBMW présente le premier contrôle dynamique de suspensions DDC.

BMW présente le premier contrôle dynamique de suspensions DDC.

          BMW deviendrait-il le leader technologique des innovations à la conduite moto ? En tout cas, ça bosse dur chez Motorrad pour présenter régulièrement des avancées techniques. On ne va pas apprendre à Béhème comment intégrer de la gestion active dans le domaine de la bécane : ils ont sorti l’ABS en 1988, le bras oscillant Paralever en 1986, le Telelever en 1993, le Duolever (plus de fourche mais une structure à bras renforcés) en 2005, le contrôle de traction avec calcul de prise d’angle en 2009, l’ESA en 2004 et son update ESA II en 2009.

         La prochaine étape logique dans le développement de systèmes d’aide à la conduite se dessine clairement. L’adaptation automatique des éléments de la suspension à des conditions d’utilisation variables, dues par exemple à un revêtement de route changeant ou à certaines manoeuvres, représente le prochain degré d’évolution. BMW l’atteint grâce au Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC (Dynamic Damping Control). Le transfert technologique en provenance du département automobile en dit long sur la synergie des entités BMW : le développment s’est largement inspiré de ce qui se fait sur les berlines M3 et M5… ça cause !

         Voici en détails comment fonctionne le nouvel outil technologique de la marque bavaroise. Si la technique vous semble un peu rébarbative, enchainez directement sur la vidéo en bas de page ; c’est un tantinet plus clair, plus interactif, mais cela permet surtout de mettre des images sur tous ces chapitres techniques.

         L’évolution : de l’ESA II au DDC.

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         Pour ce qui est de l’adaptation à différents états de chargement de la moto et revêtements routiers, BMW a fait un bond avec le lancement de la suspension à réglage électronique ESA II (Electronic Suspension Adjust-ment). Celle-ci permet au pilote, par simple actionnement d’un bouton, de non seulement régler l’amortissement des deux combinés ressort/amortisseur respectivement du Duolever/Telelever à l’avant et du Paralever à l’arrière, mais aussi la loi du combiné arrière, soit, pour ainsi dire, la «raideur» du ressort. À l’échelle mondiale, l’ESA II a été sous cette forme le premier système de tarage élec-tronique de la partie cycle d’une moto offrant des possibilités de réglage aussi vastes.

         Visant un comportement routier encore plus stable et, donc, sûr, le Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC (Dynamic Damping Control) va encore plus loin. Le DDC est un système de suspension semi-actif qui réagit automatiquement tant à des manoeuvres comme le freinage, l’accélération ou le passage en virage, qu’à l’état de la route et adapte l’amortissement à la situation donnée grâce à des valves d’amortisseur proportionnelles à gestion électrique, en s’appuyant sur des paramètres relevés par des capteurs.

         Le DDC est interconnecté avec le Contrôle de traction DTC et l’ABS via le bus CAN. Le système détecte d’éventuelles interventions de régulation des autres systèmes et gère l’amortissement en l’adaptant en fonction des besoins. Selon qu’il s’agit d’un débattement en compression ou en détente, l’amortissement est géré séparément en détente et en compression.

         L’amortissement est ajusté via une valve d’amortisseur proportionnelle à gestion électrique, la gestion agissant sur une fente annulaire de sorte à moduler la section de passage de l’huile d’amortisseur. La modulation du débit et de la pression étant inversement proportionnelle, la force d’amortissement est adaptée à la nouvelle donne en quelques millièmes de secondes.

         Contrairement à ESA II, le Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC ne fait pas appel à des lois caractéristiques, mais à des cartographies mettant à disposition le tarage optimal de l’amortisseur dans une fourchette prédéfinie. Grâce à trois cartographies pour les tarages de base «Confort», «Normal» et «Sport» que le pilote peut choisir par pression sur le bouton dédié, ce sys-tème lui permet à son tour de rouler avec le tarage qu’il préféré. Comme sur ESA II, le tarage sélectionné est affiché sur le combiné d’instruments. Par analogie avec ESA II, le DDC offre également la possibilité de moduler la raideur du ressort.

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            Fonctionnement du DDC en conduite.

         Quelques exemples illustrent bien les avantages du système pour certaines situations de conduite. Avant le départ, le contrôle du système, puis le flux des informations de la gestion moteur, du boîtier ABS, du réseau de capteurs (DTC) ainsi que des capteurs saisissant le débattement au Contrôle dynamique de l’Amortissement (DDC) sont activés. Un affichage correspondant s’allume dans le combiné d’instruments.

         Au démarrage, les valves des amortisseurs avant et arrière ne sont que peu excitées (mises sous tension) à partir d’une vitesse minimum réglable. Lorsque le pilote accélère, par exemple à la sortie de l’agglomération, la valve de l’amortisseur arrière est excitée plus fortement, en raison du changement de la répartition dynamique des charges sur les roues et du couple moteur. L’excitation de la valve ne revient à sa valeur initiale (mise sous tension plus faible qu’au démarrage) que lorsque la vitesse visée est atteinte. Dans ce cas, les informations passent de la poignée des gaz à la gestion moteur, puis au boîtier électronique du DDC et enfin aux valves d’amortisseur.

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         Au passage d’un enchaînement de virages, l’excitation des deux valves d’amortisseur s’accroît – en partant d’un faible niveau – au fur et à mesure que la prise d’angle augmente et jusqu’au sommet. Lorsque la moto se redresse entre les deux virages, l’excitation des deux valves d’amortisseur revient à la valeur initiale au fur et à mesure que l’inclinaison de la moto diminue. Dès que le pilote aborde le deuxième virage, l’excitation s’accroît à nouveau de manière proportionnelle à l’angle d’inclinaison de la moto pour décroître dès que le sommet du virage est passé. Dans ce cas, le flux des informations va du réseau des capteurs (DTC) au boîtier DDC, puis aux valves d’amortisseur.

         Lorsqu’un freinage est amorcé – par exemple à l’approche d’un passage à niveau –, l’excitation de la valve de l’amortisseur avant s’accroît de manière proportionnelle à la décélération, si bien que les forces d’amortissement et, donc, la stabilité augmentent lors du freinage. Dans ce cas, le Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC tient compte tant de la phase dynamique du freinage jusqu’à ce que la décélération et la répartition des charges sur roues soient constantes que de la phase statique qui suit.

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         Lorsque la vitesse adaptée est atteinte – pour traverser le passage à niveau, dans notre exemple – la tension appliquée à la valve et, donc, son excitation est ramenée à la valeur de base. Les informations sont envoyées de la pompe du frein à main sur le guidon à l’ABS, puis aux valves en passant par le boîtier DDC. Lorsque la moto traverse le passage à niveau (qui illustre ici tous types d’irrégularités de la route), les valves des amortisseurs avant et arrière sont excitées (mises sous tension) de manière proportionnelle au débattement en compression de chaque amortisseur. Dans ce cas, les informations passent des capteurs du débattement avant et arrière au boîtier DDC, puis aux valves.

         Lorsque la moto est ensuite immobilisée, les valves sont d’abord excitées comme lors du freinage décrit plus haut. Ce n’est que lorsque la moto est effectivement à l’arrêt que la mise sous tension et, donc, l’excitation des valves est désactivée.

         Les avantages du Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC sont manifestes :
le système analyse une multitude d’informations en très peu de temps et adapte le tarage de la suspension avec une grande précision à la situation donnée. La sécurité de conduite et le confort de commande s’en trouvent nettement accrus – et le plaisir au guidon amplifié. Le Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC ne tardera pas à faire son entrée sur les premiers modèles de série de BMW.

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Avis

foutaises

Faut pas se laisser éblouir par un pseudo progrès:<br><br>IL N\'Y A PAS DE REGLAGE DE PRECHARGE EN FONCTION DU POIDS<br>PILOTE PASSAGER.<br><br>75 60=135 kg<br><br>120 85=205 kg<br><br>pas du tout la même chose.<br><br>Les positions normal et sport remontent la moto déjà haute...<br><br>donc BOF Répondre à fab 1200rt

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