Nous
sommes au printemps 1988.
D'ici
quelques jours, quelques centaines de
veinards vont pouvoir s'offrir un rêve.
En effet, l'usine Ducati s'apprête
à commercialiser ni plus ni moins
que la version civile de la moto de
Lucchinelli. Oui, la 851 débarque
sur nos routes. 300 exemplaires en version
standard et 200 compé-clients
seront fabriqués pour cette année.
Plus qu'une moto, c'est une nouvelle
ère qui s'ouvre pour l'usine
de Bologne.
Le pari est osé mais le constructeur
s'en donne les moyens. Pour contrer
l'armada japonaise de 4 cylindres 750,
l'italien a développé
un twin de haute technicité.
Le ô combien symbolique et efficace
système de distribution desmodromique
est conservé mais il s'agit maintenant
du desmoquattro. Entendez par là
qu'il s'agit d'une culasse à
4 soupapes par cylindre. Il y a donc
2 fois plus de basculeurs (8 par cylindre)
et ce n'est pas le plus gros des efforts.
Ce twin qui sort plus de 100 ch à
l'embrayage (très fort pour un
twin) est alimenté par un jeu
de double injecteur Weber par cylindre
piloté par une électronique
Magneti-Marelli. Bon courage pour accorder
tout ça. L'admission a fait l'objet
d'un travail très poussé.
Les 2 prises d'air fixées de
part et d'autre du phare alimentent
la boite à air via de gros tuyaux
raccordés à des conduits
d'admission inversés. Ensuite,
c'est aux injecteurs de jouer. 1 seul
fonctionne dans les bas et mi-régimes
puis le deuxième se met en route
dans les hauts régimes. Enfin,
lerefroidissement devient liquide,
gage d'une meilleure régularité
thermique et d'une diminution des bruits
mécaniques. L'âme de cette
Ducati, c'est tout simplement le twin
le plus évolué et le plus
compétitif disponible actuellement.
La version « Production »
compé-client se distingue de
la Strada par ses ACT plus méchants
et une foule de spécificités
: chambres de combustion, taux de compression,
diagrammes de distribution, allumage,
soupapes et réglages de l'injection
sont différents. Ainsi préparé,
le bicylindre sort 110 ch... à
la roue arrière ; on gagne aussi
1 000 tours de régime soit 10
000 trs (le moulin standard rupte à
9 000).
Un petit bijou pareil ne saurait se
contenter d'un vulgaire cadre style
simple berceau dédoublé.
Non, le châssis de la 851 est
un modèle de race. Son cadre
est typiquement Ducati : un fin et rigide
treillis tubulaire en acier au chrome/molybdène,
tellement serré au moteur qu'il
n'y a plus d'espace pour glisser une
feuille de papier. Sur la moto, toute
la place disponible est optimisée.
N'espérez pas pouvoir transformer
le dosseret de selle pour y poser votre
moitié. En dessous se dissimule
la batterie et l'électronique
embarquée. Moto d'exception,
moto d'égoïste.
Moto impressionnante, qui réveille
l'instinct autant que les sens. On l'admire
avant tout, le regard détaillant
tour à tour sa ligne svelte et
évocatrice. Pas de gadget ni
de tape à l'oeil, juste le souci
de l'efficacité. Une belle machine,
seulement entaché par des échappements
ingrats et une déco très
"italienne" ; il faut aimer.
Au-delà de ce maquillage, l'amateur
comme le passionné se délectera
à l'attention du bras oscillant
renforcé vers le bas et directement
ancré sur les carters moteur,
aux étriers de frein Brembo double
piston, à la finition du châssis,
au minimalisme de l'instrumentation
- compte-tours, compteur, température
d'eau, c'est tout. Sobriété
et efficacité, la 851 est une
sportive qui charme.
Et qu'elle est fine cette moto ! Une
fois à bord, on est surpris de
cette étroitesse. L'ambiance
est sport, avec des jambes très
repliées et le buste sur l'avant.
Rien d'exagéré car on
attrape naturellement les demi-guidons
placés près du pilote.
Mise en route. On va découvrir
la nature de la moto. Loin d'être
violent, le twin enroule dans les bas
régimes puis envoie une louche
de couple vers 3 500 trs. Il faut quand
même attendre les 6 000 trs pour
voir débarquer le troupeau de
chevaux ; qui deviennent encore plus
nerveux au dessus de 8 000 trs. Il vous
reste encore 1 000 trs pour en profiter,
après, on coupe.
Gaz en grand, on tire les rapports.
OK, ça pousse sérieusement.
Pas de manière spectaculaire
mais suffisamment pour avoir sa dose
de sensations. C'est bien beau tout
ça mais à l'approche du
virolo à 180°, faudrait peut
être penser à freiner...
Aucun problème pour les Brembo
qui offrent un excellent feeling et
une endurance encore meilleure. Ils
sont un peu juste en puissance pour
le circuit mais conviennent très
bien sur route. Durant tout le freinage,
la Ducat’ ne bouge pas. Pas plus
dans les grandes courbes ou dans les
difficultés techniques. La 851
use à merveille de sa rigidité
et de l'efficacité de son châssis.
Trop bon ! Mais gaffe à l'optimisme.
Une bonne courbe avalée un peu
trop vite suivi d'un freinage car le
virage se referme... obligé de
prendre le levier droit pour négocier
correctement le tournant et... la machine
n’aime pas ça et vous bouzille
votre tajectoire. Voici la principale
tare de la machine : en empoignant les
freins lorsque la moto est sur l'angle,
celle-ci vous communique sa désapprobation
en se relevant. Tenir sa trajectoire
devient exagérément coriace.
Une fois sur route, la bolognaise a
de quoi tenir la dragée haute
face aux japonaises de 3/4 de litre.
Son agilité relayée par
son superbe moulin la rendent redoutable
sur les départementales tourmentées.
Ajoutons à son crédit
un confort convenable et une protection
plus que correcte. Par contre, comme
toute sportive qui se respecte, elle
braque aussi bien qu'une péniche.
Dotée d'un très fort
potentiel, la Ducati 851 est bien plus
qu'enthousiasmante. C'est un joyau du
même rang que la Honda RC 30.
En réalité, une machine
d'exception, comme le confirme son prix.
Plus de 10 briques en version de base.
Ce tarif toxique condamne la 851 à
ce sort : c'est un rêve qui ne
restera pour beaucoup qu'un rêve.
N.D.L.R : Quel a été
le destin de la 851 ? C'est bien simple
: c'est la mère d'une dynastie
prestigieuse. Sa descendance, les 888, 916, 996, 998 et 999 gagneront la majorité (presque
tous) des titres du championnat du monde
Superbike.
M.B
(inspiré par Moto-journal - photos
internet) |
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