La
Super "III" est à
la fois une série limitée
et une évolution de la Daytona,
la sportive de la gamme Triumph.
Série limitée car
sa diffusion n'est prévue
qu'à 500 exemplaires ; et
la France n'en aura droit qu'à
50.
Evolution du fait que la Super III
bénéficie des progrès
technologiques que l'usine anglaise
accumule depuis sa renaissance.
Ainsi, cette machine accueille de
profondes modifications qui se généraliseront
dans l'avenir sur toutes les productions
de Hinckley.
Cosworth,
ça vous dit quelque chose...!
Eh bien, ce sont eux qui ont conçus
les nouveaux carters et culasses
de cette Daytona. Ces éléments
ont perdu en poids tout en gagnant
en rigidité. Cachées
par le carénage, vous ne
verrez pas grand chose des principales
modifications apportées,
tels ces nouvelles fonderies, le
nouveau profil des arbres à
cames, les changements opérés
sur la transmission primaire, le
démarreur, le boîtier
d'allumage...
Pourtant, cette sportive brittone
dégage plus de charisme que
la version
standard. Et ce n'est pas par
sa fiche technique qui restera ignorée
par le motard néophyte ou
l'observateur lambda. En plus de
sa classe "so british",
la Super III a de quoi vous flatter
avec ses silencieux et ses garde-boues
en carbone, sa déco noir
badgée "SUPER III"
sur les flancs arrières,
son bras oscillant lui aussi teinté
sombre et ses nouveaux étriers
de frein à six pistons. Triumph
a également changé
les jantes pour des modèles
Brembo en aluminium coulé,
alliant gain de poids et rigidité
accrue. Tiens, le poids, parlons-en.
Vous savez de combien le moteur
s'est allégé avec
ses nouvelles pièces ? 4,5
kilos. Au total, la moto a perdu
9 kg et sa puissance en version
débridée est passé
à 117 ch. Mais avec 255 kg
tous pleins faits, elle demeure
plus proche de la catégorie
des sportivo-gt que des pistardes
pures. Ce n'est pas grave car ce
n'est pas la radicalité (et
les défauts qui y sont liés)
qu'elle recherche. C'est une Lady,
pas une Ninja.
Impression
confirmée en montant à
bord. La position de conduite, légèrement
allongée et en appui sur
les poignets ne diffère pas
du modèle originel. En saisissant
la machine, le poids se rappelle
à notre bon souvenir, seulement
le temps de manoeuvrer la moto ;
car une fois en équilibre
sur ses roues, la Daytona devient
homogène et agréable.
A la conduite, la Triumph se déguste
telle une crème anglaise.
Cela vous change du saké
des productions nippones. La force
du moteur, c'est son couple et sa
rondeur qui se différencie
nettement des 4 cylindres et de
leur puissance nichée en
haut du compte-tours. Si la Daytona
ne peut lutter face à la
sportivité acharnée
de ses concurrentes, elle se révèle
ne revanche bien plus agréable
sur le plan du confort. Les suspensions
assurent un très bon travail
qui associe efficacité et
préservation des lombaires.
Enrouler est toujours une partie
de plaisir, grâce à
cet amortissement et au caractère
du moteur, deux atouts maîtres
dans le comportement de cette machine.
L'autre point fort est le freinage
ô combien respectable. Très
dosables et sans agressivité,
l'ensemble double disque 12 pistons
prouve sans retenue sa générosité
et son efficacité étonnantes.
Avec tout ça, difficile de
résister à la tentation
d'une partie d'arsouille. La moto
joue avec vous mais son poids se
fait sentir quand le rythme passe
à l'attaque. On ne peut pas
oublier plus de 250 kg comme ça...
AU moment de rentrer au bercail,
les poignets commenceront à
être douloureux ; sacrifice
à la sportivité, qui
dénote quelque peu avec l'agrément
générale de cette
attachante et conviviale sportive.
La route ne sera pas un souci, aidé
par une selle complaisante, un carénage
protégeant correctement,
et un souffle moteur permettant
une vitesse de croisière
plus qu'honorable.
A plus de 8 briques, ce bel objet
devient presque un bijou. Cela fait
cher payer le parfum de l'Angleterre,
mais c'est aussi le prix de l'originalité.
M.B
(inspiré par l'article de M. Montange
- Moto-journal n°1 116
photos internet) |
Caractère moteur
