Bimota 1100 SB6 1994

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Soif d'innovations

		1100 SB6
		Fiche créée le 18/01/2004

Ce n'est pas tous les jours que l'on croise une Bimota dans la rue. Et pour cause, ce petit constructeur italien fabrique des modèles très haut de gamme à une gamme de prix qui limite sa diffusion aux riches passionnés. Sa valeur ne s'arrête pas à ces considérations matérialistes. Sans cette petite usine, il est fortement possible que les modèles sportifs que nous côtoyons tous les jours ne seraient peut être pas aussi performant. Pourquoi ? Parce que Bimota a très souvent adopté des solutions techniques novatrices et fut souvent copié. "Ah bon ?" me diriez-vous... Voici quelques exemples évocateurs : c'est Bimota qui a utilisé le premier en série sur ses machines les étriers à 4 pistons, l'injection électronique, les disques flottants ou le cadre alu double berceau. - La Yamaha GTS a profondément étonné avec son train avant sans fourche télescopique... Allez donc voir la Tesi 1D apparue 2 ans plus tôt -. Aujourd'hui, la firme de Rimini innove encore et nous dévoile 2 motos introduisant un nouveau type de cadre. Salivons devant les SB7 et SB6 utilisant des moulins Suzuki re-vitaminés, et surtout le S.L.C.

Straight Line Connection - Voici la pièce maîtresse de la moto. Nettement mis en valeur, ce cadre interpelle immédiatement le néophyte comme le connaisseur. Sa simplicité est déroutante : Les poutres en aluminium forment une ligne absolument droite reliant la colonne de direction au bras oscillant. Ce système assure une rigidité augmentée, une perte de poids conséquente et permet d'obtenir une machine plus compacte. La SB6, par son gabarit réduit, serait presque timide dans la catégorie des 600 sport. Mais en son sein bouille un moulin de plus de 150 chevaux.
BIMOTA SB6 Pour ses moteurs, Bimota se fournit chez d’autres constructeurs (d’où les appellations S ou K ou D de ses modèles). Les 156 canassons de la SB6 sont libérés par le 4 cylindres de la Suzuki GSX-R 1100, un moulbif déjà impressionnant qui rigole de pousser une moto aussi légère. C'est clair, l'italienne est prête à exploser les compteurs. Songez que vous avez là le modèle sportif au rapport poids/puissance le plus avantageux de la production actuelle.
La disposition très avancée du propulseur dans le cadre permet de diminuer l'empattement (celui de la SB6 n'est que de 1390 mm), d'abaisser la selle et de distribuer les masses bien plus sur l'avant que sur les autres sportives. La batterie est placée dans le nez de carénage, ce qui augmente encore le ratio en faveur de l'avant. La moto affiche ainsi une répartition de 53/47.
Le train a fait l'objet de beaucoup de soins de la part des ingénieurs. Mieux qu'une fourche inversée, la Païoli qui équipe la SB6 est d'une conception particulière. Les fourreaux sont constitués de plusieurs matériaux : une section de 2 mm en alliage par dessus laquelle on trouve une couche de carbone de 1 mm. Une combinaison censée être plus rigide qu'une inversée tout en étant très légère. Cette fourche réglable en compression et détente est fixé sur une colonne de direction dont l'angle (fixé à 24° en sortie d'usine) est lui aussi réglable, sur 3° par tranche de 0,5°.

Croiriez vous qu'un 4 cylindres de 1074 cm3 s'agite dans ce gabarit de 250...? C'est l'une des particularités saisissantes de la SB6. Petite, élégante, fluide et svelte, cette grosse sportive trompe son monde tant qu'un téméraire pilote n'aura pas déclenché la fougue de ses entrailles. Un petit coup d'oeil intrigué et admiratif sur le cul de la bête (les échappements dans la selle, comme sur la NR 750, ça en jette) et il est temps de goûter aux vertus de la Bimota.
Assis, et non pas perché comme sur la plupart des sportives, le pilote ne souffre pas véritablement de sa position sport. La conception de la selle et sa faible hauteur y sont pour beaucoup.
BIMOTA SB6 Cette moto est peut-être exclusive mais sa conduite se fait toute seule. Un parcours sinueux se négocie sans difficulté et sa stabilité est réellement bluffante. On aurait pu craindre un comportement caractériel et fougueux de la part du châssis mais celui-ci ne connaît que l'efficacité et la mise en confiance. Les suspensions ont aussi un joli rôle dans cette histoire. Le train avant gomme les petites imperfections et se comporte de fort belle façon. L'arrière est aussi très efficace, bien que l'amortissement soit un peu juste en débattement. La moto tracte très bien, et même mieux que ne laissait supposer sa géométrie très sur l'avant.
Sereine et rigoureuse, la SB6 n'attend qu'une chose : une bonne poignée de gaz. Le profil de la courbe de puissance offre plus de watts aux mi-régimes au moteur Suzuki lorsqu'il habite la Bimota. Comme sur la japonaise, il n'est pas très démonstratif à bas régimes. Mais contrairement au GSX-R qui ne se réveille vraiment que vers 6-7000 trs, le SB6 commence à cavaler dès 4 000 trs. Après, c'est au pilote d'encaisser la vigueur du moulin. Au niveau accélération, cette moto est l'une des plus impressionnantes qui existe.

Ne cherchez pas à la comparer. La Bimota SB6 est une arme autant qu'un bijou. Technologie, passion, force et innovation se sont mariés à cette moto. Sa seule erreur est le tableau de bord : avec des aiguilles blanches sur fond blanc et des chiffres minuscules, on n'y voit rien sur les cadrans. Cette faute de conception passe complètement inaperçu face à au charisme de la SB6. Elle semble vous dire : "Soyez raisonnable, vivez un rêve".

N.D.L.R - La carrière de la SB6 s'avéra formidable. Elle fut l'une (si ce n'est LA) des Bimota les plus vendues de l'histoire de la marque. Elle donnera naissance quelques années plus tard à une version encore plus aboutie : la SB6-R.

Ce qu'il faut retenir de la