Changement de cap
    Nous sommes en présence d'une très grosse mutation de la CBR 1000 RR. Du haut en bas et du moteur jusqu'au bout du carénage, la Fireblade marque une nette rupture avec ses antécédents. Du coup, le mouvement initié en 2006 de "détachement" avec le concept "RCV 211 Design" atteint ici sa finalité : ni la 600, ni la 1000 ne calque leur style sur celui de l'innovatrice machine de MotoGP, bien que certains éléments de style tendent à se rapprocher de la nouvelle 800 RCV 212... La CBR évolue avec sa propre philosophie, et ses propres codes. Une évolution stylistique qui surprend sur bien des points, en particulier cette silhouette à l'équilibre audacieux. Avec la disparition de l'échappement sous la selle, la partie arrière est totalement modifiée. Particulièrement fine et courte, quasiment aussi svelte que celle d'une 125, son minuscule gabarit contraste de manière surprenante avec le dessin plus massif du carénage principal. Un profil de cétacé, apte à alimenter la polémique pendant de nombreuses heures mais parfaitement justifié par le travail acharné des ingénieurs. Honda le souligne d'ailleurs en filigrane - "Privilégiant manifestement les performances aérodynamiques plus que le caractère visuel" - et recherche avant tout l'alliance de la simplicité et de l'efficacité. Et on peut dire qu'ils ont sacrement bossé pour y arriver. D'abord, optimiser les propriétés de l'air, élément capricieux dans l'aérodynamisme et denrée primordiale pour le bouilleur. La nouvelle forme du tête de fourche est censée offrir plus de vivacité et de contrôle lors des changements de direction. Plus proche de la colonne de direction, il recentralise les masses et diminue la résistance aérodynamique lorsque le pilote la balance d'un angle à l'autre. 199 kg tous pleins faits. Alors là, ça ne rigole plus. D'une part parce que cela fait bien longtemps que les constructeurs japonais n'ont pas annoncé un poids de cette façon (habituellement, c'est toujours à sec, avec des valeurs si faibles qu'on se demande s'ils comptent l'huile, le liquide de refroidissement et l'acide de la batterie...). D'autre part, cela signifie que la CBR 1000 RR est la seule hypersport à avoir perdu du poids dans sa mutation. Seule la Ducati a également maigrit en se modernisant de 999 à 1098. Maintenant, la Honda est désormais la plus légère des grosses sportives japonaises, tel que le fut sa vénérable ancêtre de 1992. Les dernières R1 et GSX-R font quasiment 10 kg de plus. Objectif : trouver des chevaux. Solution : revoir tout ce qu'il y a dans le moteur. Procédure : changement des cotes internes. Et ça marche. Le bloc gagne un demi dé à coudre de cylindrée (il passe de 998 à 999,8 cm3) et modifie son rapport course/alésage. Cela n'a pu être possible qu'avec un changement du traitement de surface. Les chemises composite en céramique sont remplacés par un traitement JCP (Jet-flow Circulation Plating) ultra résistant. Du coup, l'alésage augmente de 75 à 76 mm et la course s'amenuise de 1,4 mm afin de ne cavaler que sur 55,1 mm. Le moteur ne change pas de largeur totale, car l'espace entre les cylindres est réduit de 6 à 5 mm. Bilan de la cure : 2,5 kg gagnés sur le moulin et une puissance accrue à 177 chevaux en statique (172 sur la version 2007). Voila qui permet de se mettre au diapason de la concurrence, surtout que, en compétition, le principal ennemi, c'est le poids. Et sa chasse ne s'arrete pas là : du poids gagnés sur la culasse, avec des soupapes moins longues et plus légères, de nouveaux arbres à cames, un allégement des ressorts de rappel, des pistons forgés plus gros mais plus légers... partout, je vous dis ! Et le cadre a également droit à sa piqûre de remise en forme. Le nouveau truc pour réduire le poids du cadre, c'est de le simplifier. Sur la Honda, on n'utilise plus que 4 pièces au lieu de 9. une nouvelle colonne de direction moulée dans laquelle sont aménagés les deux passages du système d’admission d’air, deux sections intermédiaires qui entourent le moteur et enfin une large pièce en U qui passe sous l’arrière du moteur et accueillant l’axe du bras oscillant. L'usine annonce un gain d'environ 2,5 kg pour des valeurs de rigidité accrues : + 40% en torsion, + 30% en verticale et + 13% en latérale. Revenons dans le berlingot, plus précisément dans l'embrayage, et nous constatons que Honda adopte à son tour un embrayage anti-dribble. Le constructeur connaît plus qu'un peu cette technologie - Dixit Honda "un tel système avait déjà été développé pour la première fois sur la révolutionnaire NR500 à pistons ovales engagée en Grand Prix en 1979 puis sur les VFR engagées par l’usine en Superbike en 1982. Sur les machines de production, la RC45 apparue en 1994 était également équipée d’un tel système." - En gros, il aura fallu attendre plus de 25 ans pour y voir débarquer sur une sportive Honda de grande série... Peut-être que le style audacieux de la nouvelle CBR est discutable, mais sûrement que sa conception est une impressionnante dose de labeur pour redonner toute sa vaillance à la Fireblade. Honda retrouve ses ailes avec les performances de l'équipe Ten Kate en Superbike et compte bien lui fournir un excellent matériel pour la saison 2008. Mais rien n'est joué d'avance face aux concurrentes : la GSX-R rafle tout depuis 6 ans, la R1 vient de gagner le Bol d'or, la ZX-10R revient complètement changé elle aussi. Le combat s'annonce plus serré que jamais.
Quelques options sont disponibles afin de personnaliser votre CBR 1000 RR '08 : - Une sélection de pièces carbone spécialement développées pour la Fireblade, y compris un garde-boue Ce qu'il faut retenir de la
Honda CBR 1000 RR Fireblade 2010
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Celle qu'elle remplace
 CBR 1000 RR Fireblade 2009 177ch -166kg
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