Si
l'on éclaire le nom "Kawasaki",
l'ombre qui se projette est celle du
mot "sport". Une tradition
qui s'est gravée dans le temps
par des modèles renommés
et furieux : 750 H2, 900 Z1, 1000 Z2R...
jusqu'à l'arrivée de la
première Ninja : la GPZ 900 R.
A partir de ce modèle, les modèles
sportifs du constructeur se prénommeront
Ninja. Bien que soit apparus ensuite
les 1000 RX et Tomcat, ces motos n'ont
jamais vraiment pris le relais de la
GPZ. C'est dire si cette nouvelle ZX-9R
est d'importance : elle reprend le flambeau
après un gouffre d'années,
et vient combler le manque existant
entre la ZXR 750 et la ZZR 1100.
Alors, on a soigné sa bouille
à la ZX-9R. C'est vraiment une
belle machine, harmonieuse dans ses
formes, s'inspirant tour à tour
de la ZXR et de la ZZR. Une élégance
côtoyant une finition qui n'inspire
aucun reproche. L'éclairage est
même pourvu d'une optique lenticulaire.
De par son aspect, la Kawa fait sport
mais sans exagération. Ses formes
sont généreuses, tout
comme la puissance du moulin et le poids
de l'ensemble.
Avec 215 kg à sec, la machine
n'est pas dans le top de la légèreté.
Pourtant, cet embonpoint ne l'affecte
pas vraiment. Le travail sur la partie-cycle
donne à la moto des prestations
remarquables. Quant au moteur, ses origines
rassurent très vite sur son potentiel.
Il s'agit du bloc de la ZXR 750, revu
pour monter à 899 cm3 par augmentation
de la course et de l'alésage.
 L'admission est confiée au système
d’air forcé T.R.A.I.S (Twin
Ram Air Intake System) alimentant une
rampe de carbus de 40 mm. Avec 139 ch
au vilo, ce bouilleur présente
d'excellents chiffres pour la catégorie.
Hélas, dur d'en profiter sur
le sol français. Pour profiter
de tous les canassons (c'est interdit,
hein...), il sera nécessaire
de changer les arbres à cames,
les pistons et le boîtier d'allumage.
Heureusement, rien à toucher
sur le châssis qui s'avère
d'une conception classique et sûre.
Le cadre est un double berceau en alu
relié à des éléments
de fonderie avec un double berceau inférieur
en acier. Il a fallu ce renfort car
le moteur ne joue pas de rôle
rigidificateur ; en effet, il est n'est
plus fixé au niveau de la culasse.
Dans le but d'obtenir une maniabilité
accrue, la fourche inversée présente
un angle de colonne de 24° soit
1 de moins que la ZXR, pour une chasse
de 93 mm (99 pour la 750).
Si la ZX-9R n'est pas une sportive pure
et dure (elle laisse ce rôle à
la 3/4 de litre), elle se montre en
revanche parfaitement à l'aise
sur circuit. Quelques petits réglages
adaptés la piste, une reconnaissance
et on envoie la sauce. L'équilibre
et l'efficacité de la moto sont
tels qu'on n'a qu'une chose à
faire : attaquer. La bécane se
charge du reste. Très agile malgré
son poids, stable et parfaitement disposée
aux envies du pilote, la Kawa offre
un plaisir remarquable entre les vibreurs.
-* NDLR : j'ai eu l'occasion d'en essayer
une sur route. Et bien, le poids, tu
le sens vachement, et même trop.
Un âne mort ! Un excellent réglage
des suspensions est primordial pour
la conduire avec aisance. *-
En parlant de réglage, faut
pas oublier de ré-adapter les
suspensions une fois revenu sur la route.
En restant en configuration piste, on
est en présence d'une sportive
pas très agile, avec un pilote
cassé en 2 et des prestations
moyennes. On ressort les tournevis,
on peaufine, et la moto est transformée.
Le conducteur dispose alors d'une position
beaucoup moins radicale, toujours sport
mais avec courtoisie. Le réservoir,
lui, est moins cool. Il écarte
trop les genoux et ne se prive pas du
contact avec votre "virilité".
On passera sur la bulle trop basse pour
ne pas être grossier et on redevient
sympathique en jaugeant des suspensions.
A l'aise sur beaucoup de routes, la
machine (après réglages)
fait preuve de précision et d'une
agilité retrouvée.
Dans un autre registre, le moteur n'est
pas l'élément qui impressionne
le plus. Très souple mais également
très linéaire, il n'est
pas véritablement généreux
en sensations. On décèlera
même une zone de faiblesse à
mi-régime. Il est vrai que le
bridage n'arrange rien. Au chrono, l'efficacité
est manifeste et les performances convaincantes.
Cependant, on aurait bien aimé
plus de caractère. Pas la peine
de pousser le bouilleur dans les tours.
A l'approche des 10 000 trs, il n'est
plus très coopératif.
2 mots sur des éléments
qui ont leur réelle importance.
D'abord le freinage : si la mode est
aux 6 pistons, la ZX-9R se contente
de 4 pour offrir à la fois constance,
feeling et puissance de qualité.
Ensuite sur les vitesses. Là,
on sera moins aimable : La sélection
est précise mais trop ferme.
Cette boite provenant de la ZXR convient
à une conduite musclée
sur circuit mais n'est pas forcément
agréable en balade sur route.
Pour sa nouvelle Ninja, Kawasaki présente
une machine aux prometteuses qualités
routières avec une évidente
tendance sportive.
Cela inclut des prestations
dynamiques flatteuses, bien que le moulin
manque de caractère, mais également
un art de vivre spartiate : place du
passager peu envieuse, protection limitée,
sensibilité aux réglages
importantes, pas de béquille
centrale. Ce n'est certes pas aussi
"Racing" que la ZXR 750, et
d’autre part moins routier que
la grosse ZZR. Finalement, cette ZX-9R
s'intercale bien entre les deux.
Un an plus tard, la Kawa évolue
au niveau du bras oscillant (plus long
de 5 mm), de la boite et de son étagement,
bénéficie d'une nouvelle
carburation et d'aménagements
moteur. Ouais, bon, la boite, c'est
toujours pas ça. Le moteur a
plus gagné dans l'histoire. Toujours
souple, il vibre copieusement sous 3000
trs. Cela disparaît passé
ce cap pour laisser la place au couple
et à une vivacité moteur
beaucoup plus prononcé. De 5000
à 10 000 trs, ça pousse
franchement. Ensuite, passe le rapport,
y a plus rien. Dans l'ensemble, la ZX-9R
95 s'améliore sur tous les plans.
M.B
(inspiré par Moto-journal - photos
internet) |
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