Kawasaki900 ZX-9R 1994

Si l'on éclaire le nom "Kawasaki", l'ombre qui se projette est celle du mot "sport". Une tradition qui s'est gravée dans le temps par des modèles renommés et furieux : 750 H2, 900 Z1, 1000 Z2R... jusqu'à l'arrivée de la première Ninja : la GPZ 900 R. A partir de ce modèle, les modèles sportifs du constructeur se prénommeront Ninja. Bien que soit apparus ensuite les 1000 RX et Tomcat, ces motos n'ont jamais vraiment pris le relais de la GPZ. C'est dire si cette nouvelle ZX-9R est d'importance : elle reprend le flambeau après un gouffre d'années, et vient combler le manque existant entre la ZXR 750 et la ZZR 1100.

Alors, on a soigné sa bouille à la ZX-9R. C'est vraiment une belle machine, harmonieuse dans ses formes, s'inspirant tour à tour de la ZXR et de la ZZR. Une élégance côtoyant une finition qui n'inspire aucun reproche. L'éclairage est même pourvu d'une optique lenticulaire. De par son aspect, la Kawa fait sport mais sans exagération. Ses formes sont généreuses, tout comme la puissance du moulin et le poids de l'ensemble.
Avec 215 kg à sec, la machine n'est pas dans le top de la légèreté. Pourtant, cet embonpoint ne l'affecte pas vraiment. Le travail sur la partie-cycle donne à la moto des prestations remarquables. Quant au moteur, ses origines rassurent très vite sur son potentiel. Il s'agit du bloc de la ZXR 750, revu pour monter à 899 cm3 par augmentation de la course et de l'alésage. L'admission est confiée au système d’air forcé T.R.A.I.S (Twin Ram Air Intake System) alimentant une rampe de carbus de 40 mm. Avec 139 ch au vilo, ce bouilleur présente d'excellents chiffres pour la catégorie. Hélas, dur d'en profiter sur le sol français. Pour profiter de tous les canassons (c'est interdit, hein...), il sera nécessaire de changer les arbres à cames, les pistons et le boîtier d'allumage.
Heureusement, rien à toucher sur le châssis qui s'avère d'une conception classique et sûre. Le cadre est un double berceau en alu relié à des éléments de fonderie avec un double berceau inférieur en acier. Il a fallu ce renfort car le moteur ne joue pas de rôle rigidificateur ; en effet, il est n'est plus fixé au niveau de la culasse. Dans le but d'obtenir une maniabilité accrue, la fourche inversée présente un angle de colonne de 24° soit 1 de moins que la ZXR, pour une chasse de 93 mm (99 pour la 750).
Si la ZX-9R n'est pas une sportive pure et dure (elle laisse ce rôle à la 3/4 de litre), elle se montre en revanche parfaitement à l'aise sur circuit. Quelques petits réglages adaptés la piste, une reconnaissance et on envoie la sauce. L'équilibre et l'efficacité de la moto sont tels qu'on n'a qu'une chose à faire : attaquer. La bécane se charge du reste. Très agile malgré son poids, stable et parfaitement disposée aux envies du pilote, la Kawa offre un plaisir remarquable entre les vibreurs.

-* NDLR : j'ai eu l'occasion d'en essayer une sur route. Et bien, le poids, tu le sens vachement, et même trop. Un âne mort ! Un excellent réglage des suspensions est primordial pour la conduire avec aisance. *-

En parlant de réglage, faut pas oublier de ré-adapter les suspensions une fois revenu sur la route. En restant en configuration piste, on est en présence d'une sportive pas très agile, avec un pilote cassé en 2 et des prestations moyennes. On ressort les tournevis, on peaufine, et la moto est transformée. Le conducteur dispose alors d'une position beaucoup moins radicale, toujours sport mais avec courtoisie. Le réservoir, lui, est moins cool. Il écarte trop les genoux et ne se prive pas du contact avec votre "virilité". On passera sur la bulle trop basse pour ne pas être grossier et on redevient sympathique en jaugeant des suspensions. A l'aise sur beaucoup de routes, la machine (après réglages) fait preuve de précision et d'une agilité retrouvée.
Dans un autre registre, le moteur n'est pas l'élément qui impressionne le plus. Très souple mais également très linéaire, il n'est pas véritablement généreux en sensations. On décèlera même une zone de faiblesse à mi-régime. Il est vrai que le bridage n'arrange rien. Au chrono, l'efficacité est manifeste et les performances convaincantes. Cependant, on aurait bien aimé plus de caractère. Pas la peine de pousser le bouilleur dans les tours. A l'approche des 10 000 trs, il n'est plus très coopératif. 2 mots sur des éléments qui ont leur réelle importance. D'abord le freinage : si la mode est aux 6 pistons, la ZX-9R se contente de 4 pour offrir à la fois constance, feeling et puissance de qualité. Ensuite sur les vitesses. Là, on sera moins aimable : La sélection est précise mais trop ferme. Cette boite provenant de la ZXR convient à une conduite musclée sur circuit mais n'est pas forcément agréable en balade sur route.