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Elle était attendue, désirée une fois de plus, et elle nous surprend encore. En 2009, l’YZF-R1 se ressource une nouvelle fois, toujours plus vorace, encore plus spectaculaire, se rapprochant de plus en plus de sa cousine M1 de MotoGP. Encore une fois, le staff Yamaha a bien bossé, et ça va se voir, se ressentir, s’entendre !
Belle ? Assurément. La même en mieux ? Non, différente. Une R1 au premier coup d’œil, avec des formes agressives et tendues, parfois douces aux abords pour devenir incisive ensuite. Mais cette fois, un peu moins de complexité, la forme se laissant guider vers un coté plus dense, inlassablement travaillé. La partie avant semble même puiser de l’inspiration dans la version 2002-2003, quand le design de la R1 haussait d’un cran l’intensité du style de cette saga – certains pourront regretter que l’arrière est perdu de la finesse d’autrefois. Le regard s’est modifié, plus simple, plus captivant, plus inquiétant. Mais le plus remarquable se distinguera dans le coloris blanc, où l’option rouge-bordeaux a envahi le cadre comme le bras oscillant. Ca vous claque l’œil comme un muscle à vif. Une habitude sur les cadres des machines italiennes, une première sur une sportive japonaise (mmmhh, presque ; n’oublions pas le coloris rouge des Suzuki RF 600, dans les années 90). Agrémentons le tout avec des repose-pieds réglables en hauteur et passons au plat de résistance.
Maintenant, on va rentrer dans le moteur et voir ce que Yamaha nous a concocté. Ouhla !?! Ben, ils ont changé pas mal de truc à l’intérieur. Tout d’abord les cotes internes, encore plus super-carrées, avec le plus gros alésage (78 mm) jamais casé sur une sportive Yam. Le bouilleur gagne 2 chevaux pour culminer à 182 bourrins en version statique (certainement plus de 190 avec l’air forcé) et un petit peu de couple. Pourtant, l’innovation majeure n’est pas là. Maintenant que les motos sont blindés de canassons, la marque cherche à optimiser la traction, et s’est tout simplement servi dans la M1 de MotoGP pour proposer sur la R1 2009 un calage à 90°. Allez hop, décalez-moi tout ça !
 Dans le bloc , le nouveau vilebrequin est calé à 90° avec des manetons positionnés de manière à produire un calage d'allumage de 270º - 180º - 90º - 180º, contrairement au calage d'allumage de 180º - 180º - 180º - 180º d'un moteur 4 cylindres standard. Pour faire simple, le couple et la puissance sont disponibles différemment pour offrir une meilleure traction, plus de contrôle linéaire du couple, et plus d’efficacité en courbe. Et à l’oreille, y a du monde qui va faire la différence. Ce nouveau calage donne à l’échappement une musique proche de celle de la M1. Si vous voulez plus de technique, voici quelques explications de l’ingénierie Yamaha :
Les caractéristiques de puissance linéaire du nouveau moteur offrent un rapport de 1:1 entre la sollicitation des gaz par le pilote et la réponse du moteur sur le pneu arrière. C'est cet aspect crucial du caractère de la nouvelle moto qui permet au pilote de bénéficier d'un niveau de performances élevé dans les virages. Il en résulte également une traction remarquable lors de l'entrée en virage ainsi que lors de l'accélération en sortie.
Lorsqu'un moteur produit du couple, il produit en fait ce que nos ingénieurs appellent le « couple composite », qui est une combinaison du couple généré par la combustion et par le couple résultant de la rotation du vilebrequin. Bien que le niveau du couple de combustion soit proportionnel à la sollicitation des gaz par le pilote, le couple inertiel est produit par les rotations du moteur. Le niveau de couple composite varie sur toute la plage de régimes moteur, indépendamment de la sollicitation des gaz par le pilote, et la nature imprévisible de ce couple composite signifie que le pilote ne peut pas le sélectionner avec précision et immédiatement dès qu'il le souhaite.
Par conséquent, pour offrir plus de contrôle linéaire au pilote, il est nécessaire de créer un moteur dont le couple inertiel peut être minimisé, et le couple composite optimisé.
L'un des moyens les plus efficaces d'obtenir le couple composite optimal dans un moteur quatre cylindres est le recours à un vilebrequin calé à 90° avec les manetons positionnés de manière à produire un calage d'allumage de 270º - 180º - 90º - 180º, contrairement au calage d'allumage de 180º - 180º - 180º - 180º d'un moteur quatre cylindres conventionnel.
Par conséquent, alors qu'un moteur quatre cylindres conventionnel voit les quatre pistons et bielles monter et descendre dans les cylindres par deux paires (c.-à-d. sur l’YZF-R1 2008, les deux pistons et bielles extérieurs se déplacent ensemble, de même que les deux pistons et bielles intérieurs), chaque ensemble piston et bielle dans le cas du nouveau vilebrequin calé à 90° possède son mouvement propre et distinct. Il en résulte que la séquence d'allumage asymétrique génère une forte impulsion à bas et à moyen régime, en plus d'une excellente linéarité sur toute la plage de régimes.
Afin d’optimiser encore les forces de combustion dans le nouveau moteur asymétrique, la cartographie électronique du système d'injection fournit un calage d'injection et d'allumage séparé pour chaque cylindre, et ceci engendre des caractéristiques de couple extrêmement linéaire qui n'auraient pu être obtenues sur un moteur conventionnel avec un vilebrequin standard et une séquence d'allumage de 180º.
Pour un fonctionnement plus souple, le nouveau moteur de l’YZF-R1 est équipé d'un balancier d'accouplement principal qui réduit les vibrations générées par la disposition asymétrique des manetons.
Jusqu'à présent, le vilebrequin calé à 90° n'avait été utilisé que sur des machines de course en raison de la forme complexe des manetons et des pièces du vilebrequin. Par conséquent, la configuration du moteur asymétrique n'a jamais été utilisée auparavant sur des motos supersport quatre cylindres de série, et son utilisation sur la nouvelle YZF-R1 représente l'une des innovations techniques les plus significatives jamais rencontrées dans la catégorie supersport 1 000 cc.
 Bien… Mais tout cela implique de refaire pas mal de pièces. Les nouveaux pistons sont fabriqués selon la même technique que pour la R1 2008, en alu modelé sous pression pour plus de robustesse et de légèreté. Les Cylindres à revêtement composite en céramique se caractérisent par une conception à tablature fermée dans laquelle les passages de liquide de refroidissement ne passent pas du cylindre à la culasse. Les goujons de cylindre sont plus courts pour assurer une réduction du poids et des dimensions. Le tourillon de vilebrequin fait 4 mm de plus (36). Là, on a vu l’essentiel des évolutions mécaniques. Maintenant, on va passer à un peu plus de technologie.
La R1 2009 est toujours doté du système d’admission variable YCC-I (inauguré sur la R1 2007, permettant de modifier la hauteur des cornets d’admission, du YCC-T (baptisé sur la R6 2006), de la commande des gaz Drive-by-wire, pour un contrôle électronique de l'ouverture des gaz, d’un embrayage anti-dribble, et d’une nouvelle cartographie dite D-MODE. Semblable dans le principe au S-DMS de Suzuki, ce nouvel add-on comprend 3 modes et s’utilise en actionnant un commutateur sur le guidon. Le mode standard est prévu pour produire des performances tous azimuts, tandis que le mode A procure une réponse du moteur plus incisive et le mode B une réaction plus souple aux sollicitations des gaz par le pilote.
Attendez une seconde… ! On parle d’admission, d’injection et tout ça ; mais l’air forcé, y en a plus ? Ils sont passés où les conduits ?
Pas loin. L’air forcé gave toujours le moteur, et les tunnels d’admission d’air se sont planqués dans le regard de la R1, entre les phares et les veilleuses.
OK, question moteur, ça rigole pas. Et le châssis, il en pense quoi de tout ceci ?
Il en pense que lui aussi, il doit se mettre à jour. Et vlan : nouvelle forme aux dimensions différentes (donc, un nouveau réservoir, plus grand et allongé, avec toujours 18 litres de contenance), modification de la rigidité globale et du type d’aluminium, optimisation de la stabilité à haute vitesse et de la maniabilité globale, positionnement du moteur 12 mm plus en avant avec verticalité supérieure de 9°. Et pis, on a cherché à gagner un peu de poids aussi. La boucle arrière de cadre est en magnésium, comme sur la dernière R6, et le bras oscillant passe au lifting : ajourage légèrement revu, ancrage de la biellette de suspension plus bas, conception en double partie – alu coulé et moulé sous pression. Oui mais... la R1 affiche maintenant 206 kgs. Outch ! Mais l'ancienne annonçait 177...!?! Que s'est-il passé ? Eh bien, chez Yam, on annonce désormais le poids "tous pleins faits", au lieu de "à sec" précédemment. De ce fait, l'hypersport ne doit pas faire beaucoup varier la balance.
Le train avant ne s’est pas endormi non plus. Les étriers radiaux 6 pistons sont reconduits, sur des pistes plus légères. La fourche inversée de 43 mm propose évidemment tous les réglages possibles, avec une particularité : le rebond et la compression sont séparées – le tube gauche est équipé des clapets d'amortissement de la compression et le droit des clapets d'amortissement de détente et rebond. Le système présente plusieurs avantages, dont la simplification de la conception des clapets et des flux d'huile, ainsi que la réduction maximale des cavitations durant les courses successives, et un réglage plus facile.
 La séparation des fonctions d'amortissement a également permis aux ingénieurs d'augmenter le diamètre des cylindres internes, permettant ainsi de stabiliser les différentes variations de pression. Ceci garantit aussi que l'huile est toujours disponible en suffisance pour fournir une force d'amortissement efficace, même pour les plus infimes mouvements de la suspension avant.
Un changement aussi important entraine l’adoption d’un nouveau tableau de bord. Plus centralisé, plus complet, il dispose enfin d’un indicateur de rapport engagé, et d’un indicateur de mode du moteur. Ce qu’il n’indique pas, c’est le panard que vous allez prendre à piloter un engin pareil. La marque en est tellement sûr qu’elle annonce que cette R1 2009 va autant bouleverser la catégorie que l’a fait la première R1 en 1998.
Petit détail : le tarif fait lui aussi un sacré bond. A 15 290 euros, la nouvelle hypersport de Yam prend une grosse inflation. Et la crise n'arrange rien : le tarif initial déjà corsé est revu à 15 749 euros. Un bond que toutes les japonaises subissent. Mais la nouvelle R1 distance par sa technologie et son efficacité ses principales rivales ; à l'exception de l'Aprilia RSV4 avec qui elle peut prétendre au titre de sportive de l'année 2009... voire plus.
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Chassis brillant et plus agile
