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YamahaYZF-R1 1000 2009

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Sportive

Elle était attendue, désirée une fois de plus, et elle nous surprend encore. En 2009, l’YZF-R1 se ressource une nouvelle fois, toujours plus vorace, encore plus spectaculaire, se rapprochant de plus en plus de sa cousine M1 de MotoGP. Encore une fois, le staff Yamaha a bien bossé, et ça va se voir, se ressentir, s’entendre !

Belle ? Assurément. La même en mieux ? Non, différente. Une R1 au premier coup d’œil, avec des formes agressives et tendues, parfois douces aux abords pour devenir incisive ensuite. Mais cette fois, un peu moins de complexité, la forme se laissant guider vers un coté plus dense, inlassablement travaillé. La partie avant semble même puiser de l’inspiration dans la version 2002-2003, quand le design de la R1 haussait d’un cran l’intensité du style de cette saga – certains pourront regretter que l’arrière est perdu de la finesse d’autrefois. Le regard s’est modifié, plus simple, plus captivant, plus inquiétant. Mais le plus remarquable se distinguera dans le coloris blanc, où l’option rouge-bordeaux a envahi le cadre comme le bras oscillant. Ca vous claque l’œil comme un muscle à vif. Une habitude sur les cadres des machines italiennes, une première sur une sportive japonaise (mmmhh, presque ; n’oublions pas le coloris rouge des Suzuki RF 600, dans les années 90). Agrémentons le tout avec des repose-pieds réglables en hauteur et passons au plat de résistance.

Maintenant, on va rentrer dans le moteur et voir ce que Yamaha nous a concocté. Ouhla !?! Ben, ils ont changé pas mal de truc à l’intérieur. Tout d’abord les cotes internes, encore plus super-carrées, avec le plus gros alésage (78 mm) jamais casé sur une sportive Yam. Le bouilleur gagne 2 chevaux pour culminer à 182 bourrins en version statique (certainement plus de 190 avec l’air forcé) et un petit peu de couple. Pourtant, l’innovation majeure n’est pas là. Maintenant que les motos sont blindés de canassons, la marque cherche à optimiser la traction, et s’est tout simplement servi dans la M1 de MotoGP pour proposer sur la R1 2009 un calage à 90°. Allez hop, décalez-moi tout ça !

Dans le bloc , le nouveau vilebrequin est calé à 90° avec des manetons positionnés de manière à produire un calage d'allumage de 270º - 180º - 90º - 180º, contrairement au calage d'allumage de 180º - 180º - 180º - 180º d'un moteur 4 cylindres standard. Pour faire simple, le couple et la puissance sont disponibles différemment pour offrir une meilleure traction, plus de contrôle linéaire du couple, et plus d’efficacité en courbe. Et à l’oreille, y a du monde qui va faire la différence. Ce nouveau calage donne à l’échappement une musique proche de celle de la M1. Si vous voulez plus de technique, voici quelques explications de l’ingénierie Yamaha :

Les caractéristiques de puissance linéaire du nouveau moteur offrent un rapport de 1:1 entre la sollicitation des gaz par le pilote et la réponse du moteur sur le pneu arrière. C'est cet aspect crucial du caractère de la nouvelle moto qui permet au pilote de bénéficier d'un niveau de performances élevé dans les virages. Il en résulte également une traction remarquable lors de l'entrée en virage ainsi que lors de l'accélération en sortie.
Lorsqu'un moteur produit du couple, il produit en fait ce que nos ingénieurs appellent le « couple composite », qui est une combinaison du couple généré par la combustion et par le couple résultant de la rotation du vilebrequin. Bien que le niveau du couple de combustion soit proportionnel à la sollicitation des gaz par le pilote, le couple inertiel est produit par les rotations du moteur. Le niveau de couple composite varie sur toute la plage de régimes moteur, indépendamment de la sollicitation des gaz par le pilote, et la nature imprévisible de ce couple composite signifie que le pilote ne peut pas le sélectionner avec précision et immédiatement dès qu'il le souhaite.
Par conséquent, pour offrir plus de contrôle linéaire au pilote, il est nécessaire de créer un moteur dont le couple inertiel peut être minimisé, et le couple composite optimisé.
L'un des moyens les plus efficaces d'obtenir le couple composite optimal dans un moteur quatre cylindres est le recours à un vilebrequin calé à 90° avec les manetons positionnés de manière à produire un calage d'allumage de 270º - 180º - 90º - 180º, contrairement au calage d'allumage de 180º - 180º - 180º - 180º d'un moteur quatre cylindres conventionnel.
Par conséquent, alors qu'un moteur quatre cylindres conventionnel voit les quatre pistons et bielles monter et descendre dans les cylindres par deux paires (c.-à-d. sur l’YZF-R1 2008, les deux pistons et bielles extérieurs se déplacent ensemble, de même que les deux pistons et bielles intérieurs), chaque ensemble piston et bielle dans le cas du nouveau vilebrequin calé à 90° possède son mouvement propre et distinct. Il en résulte que la séquence d'allumage asymétrique génère une forte impulsion à bas et à moyen régime, en plus d'une excellente linéarité sur toute la plage de régimes.
Afin d’optimiser encore les forces de combustion dans le nouveau moteur asymétrique, la cartographie électronique du système d'injection fournit un calage d'injection et d'allumage séparé pour chaque cylindre, et ceci engendre des caractéristiques de couple extrêmement linéaire qui n'auraient pu être obtenues sur un moteur conventionnel avec un vilebrequin standard et une séquence d'allumage de 180º.
Pour un fonctionnement plus souple, le nouveau moteur de l’YZF-R1 est équipé d'un balancier d'accouplement principal qui réduit les vibrations générées par la disposition asymétrique des manetons.
Jusqu'à présent, le vilebrequin calé à 90° n'avait été utilisé que sur des machines de course en raison de la forme complexe des manetons et des pièces du vilebrequin. Par conséquent, la configuration du moteur asymétrique n'a jamais été utilisée auparavant sur des motos supersport quatre cylindres de série, et son utilisation sur la nouvelle YZF-R1 représente l'une des innovations techniques les plus significatives jamais rencontrées dans la catégorie supersport 1 000 cc.

Bien… Mais tout cela implique de refaire pas mal de pièces. Les nouveaux pistons sont fabriqués selon la même technique que pour la R1 2008, en alu modelé sous pression pour plus de robustesse et de légèreté. Les Cylindres à revêtement composite en céramique se caractérisent par une conception à tablature fermée dans laquelle les passages de liquide de refroidissement ne passent pas du cylindre à la culasse. Les goujons de cylindre sont plus courts pour assurer une réduction du poids et des dimensions. Le tourillon de vilebrequin fait 4 mm de plus (36). Là, on a vu l’essentiel des évolutions mécaniques. Maintenant, on va passer à un peu plus de technologie.

La R1 2009 est toujours doté du système d’admission variable YCC-I (inauguré sur la R1 2007, permettant de modifier la hauteur des cornets d’admission, du YCC-T (baptisé sur la R6 2006), de la commande des gaz Drive-by-wire, pour un contrôle électronique de l'ouverture des gaz, d’un embrayage anti-dribble, et d’une nouvelle cartographie dite D-MODE. Semblable dans le principe au S-DMS de Suzuki, ce nouvel add-on comprend 3 modes et s’utilise en actionnant un commutateur sur le guidon. Le mode standard est prévu pour produire des performances tous azimuts, tandis que le mode A procure une réponse du moteur plus incisive et le mode B une réaction plus souple aux sollicitations des gaz par le pilote.
Attendez une seconde… ! On parle d’admission, d’injection et tout ça ; mais l’air forcé, y en a plus ? Ils sont passés où les conduits ?
Pas loin. L’air forcé gave toujours le moteur, et les tunnels d’admission d’air se sont planqués dans le regard de la R1, entre les phares et les veilleuses.

OK, question moteur, ça rigole pas. Et le châssis, il en pense quoi de tout ceci ?
Il en pense que lui aussi, il doit se mettre à jour. Et vlan : nouvelle forme aux dimensions différentes (donc, un nouveau réservoir, plus grand et allongé, avec toujours 18 litres de contenance), modification de la rigidité globale et du type d’aluminium, optimisation de la stabilité à haute vitesse et de la maniabilité globale, positionnement du moteur 12 mm plus en avant avec verticalité supérieure de 9°. Et pis, on a cherché à gagner un peu de poids aussi. La boucle arrière de cadre est en magnésium, comme sur la dernière R6, et le bras oscillant passe au lifting : ajourage légèrement revu, ancrage de la biellette de suspension plus bas, conception en double partie – alu coulé et moulé sous pression. Oui mais... la R1 affiche maintenant 206 kgs. Outch ! Mais l'ancienne annonçait 177...!?! Que s'est-il passé ? Eh bien, chez Yam, on annonce désormais le poids "tous pleins faits", au lieu de "à sec" précédemment. De ce fait, l'hypersport ne doit pas faire beaucoup varier la balance.

Le train avant ne s’est pas endormi non plus. Les étriers radiaux 6 pistons sont reconduits, sur des pistes plus légères. La fourche inversée de 43 mm propose évidemment tous les réglages possibles, avec une particularité : le rebond et la compression sont séparées – le tube gauche est équipé des clapets d'amortissement de la compression et le droit des clapets d'amortissement de détente et rebond. Le système présente plusieurs avantages, dont la simplification de la conception des clapets et des flux d'huile, ainsi que la réduction maximale des cavitations durant les courses successives, et un réglage plus facile.
La séparation des fonctions d'amortissement a également permis aux ingénieurs d'augmenter le diamètre des cylindres internes, permettant ainsi de stabiliser les différentes variations de pression. Ceci garantit aussi que l'huile est toujours disponible en suffisance pour fournir une force d'amortissement efficace, même pour les plus infimes mouvements de la suspension avant.

Un changement aussi important entraine l’adoption d’un nouveau tableau de bord. Plus centralisé, plus complet, il dispose enfin d’un indicateur de rapport engagé, et d’un indicateur de mode du moteur. Ce qu’il n’indique pas, c’est le panard que vous allez prendre à piloter un engin pareil. La marque en est tellement sûr qu’elle annonce que cette R1 2009 va autant bouleverser la catégorie que l’a fait la première R1 en 1998.

Petit détail : le tarif fait lui aussi un sacré bond. A 15 290 euros, la nouvelle hypersport de Yam prend une grosse inflation. Et la crise n'arrange rien : le tarif initial déjà corsé est revu à 15 749 euros. Un bond que toutes les japonaises subissent. Mais la nouvelle R1 distance par sa technologie et son efficacité ses principales rivales ; à l'exception de l'Aprilia RSV4 avec qui elle peut prétendre au titre de sportive de l'année 2009... voire plus.

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      sur 16 avis d'utilisateurs Lire les avis
      Modèle commercialisé en

      Performances

      L'aspect technique

      Yamaha YZF-R1 1000 2009
      • Chassis
      • Cadre : Deltabox en aluminium
      • Réservoir : 18 litres
      • Hauteur de selle : 835 mm
      • Longueur : 2 070 mm
      • Largeur : 715 mm
      • Hauteur : 1 130 mm
      • Empattement : 1 415 mm
      • Poids en ordre de marche : 206 kg
      • Train avant
      • Fourche téléhydraulique inversée 43 mm de diamètre, déb : 120 mm
      • 2 disques Ø 310 mm, étriers 6 pistons fixation radiale
      • Roue AV : 120/70 - 17
      Yamaha YZF-R1 1000 2009
      • Transmission
      • à 6 rapports
      • par chaine
      • Train arrière
      • Monoamortisseur, déb : 120 mm
      • 1 disque Ø 220 mm, étrier 1 piston
      • Roue AR : 190/55 - 17
      • Moteur
      • 4 Cylindres en ligne , 4 temps
      • Refroidissement : Refroidissement liquide
      • Injection Ø 45 mm
      • double ACT
      • 4 soupapes par cylindre
      • 998 cc (78 x 52,2 mm mm)
      • 182 ch à 12 500 tr/min
      • 11 mkg à 10 000 tr/min
      • Crit'air :

      Galerie

      Millésimes

      Avis

      Un peu déçu

      Modèle 2009
      Ayant un R1 de 2000 à carbu donc, j\'avoue que ça faisait un moment que je m\'intéressai au crossplane trouvant que d\'un point de vue esthétique, il faisait parti des plus réussi de la gamme R1. J\'ai donc finis par faire un essai et là, quelle déception... Face à sa grande soeur, aucune sensation, je n\'avais plus le coté rageur voir démoniaque qui m\'avait fait craquer pour ce modèle. Autant la 2000 est pour moi une vrai moto de bonhomme, difficile a dompter mais qui nous le rend au centuple une fois qu\'on arrive a la prendre en main. Là, j\'avais un truc linéaire à injection qui me semblait accessible même aux débutants. Je pense qu\'il s\'agit malgré tous d\'une bonne bécane, évidemment quand on a gouté aux carbus, sa parait fade, mais à ce prix je m\'attendais quand meme à franchement mieux... Répondre à rentjazz

      Question :

      Modèle 2009
      Comment est-ce que je pourrais l\'acheter sur ce site? Répondre à Emilien

      Le site motoplanete est un site d\'information, nous n\'avons pas vocation à vendre quoi que ce soit. Si vous désirez acheter cette moto, vous pouvez toutefois regarder les occasions de notre partenaire : http://www.motoplanete.com/yamaha/75/YZF-R1-1000-2009/occasions.html Ou à travers une recherche http://www.motoplanete.com/occasion-moto.html Bonne route Participer à la conversation

      Modèle réduit R1 2009

      Bonjour, j'aurais voulu savoir si elle existait déjà en modèle réduit et si oui où peut on la trouver ? Merci d'avance Répondre à Dav

      Modèle 2009
      Bonjour, Je suis à la recherche du manuel d'atelier en francais. Si qq'un a une info. Merci Répondre à cross r1

      Modèle 2009
      C'est une trés belle moto, je l'a voyais en photo et je n'accrochais pas beaucoup mais une fois qu'on l'a voit en vrai, mon point de vu a changé. Après c'est vrai que les pot sont un peu trop osé mais c'est un détail qui se change, je suis en pleine réflexion pour une machine comme celle ci, et j'allais oublié, le bruit, il n'a rien a voir avec toute les autres motos c'est vraiment un réussite cette machine. Répondre à francois02

      bonjour à tous, voilà j'ai eu les modèles 2003 2006 2007 et j' ai commander le 2009 pourquoi ? parce que je suis fidèle à YAM et pour ce qui la critique attendez de la voir et ne soyez pas jaloux, bcp la critique car c'est au dessus de leur moyen donner vous les moyen de l'essayer et la je comprendrait vos critique enfin c'est une question de respect et de goût... Répondre à biba

      Un big bang a plus de 15 000 € ... il fallait oser faire ce bond ...YAMAHA l'a fait ... Les autres constructeurs suivront , pourquoi vendre 1500 € de moins , et les DUCATI / KTM deviendront plus "abordables" ... Répondre à BART

      Modèle 2009
      j ai un 2003 perso la blanche avec le cadre rouge c une turie juste les pot a changer ce que fait tout le monde de toute facon .206kg moin 25 kg de liquide ca fait 181, 2 ou 3 kilo c pas ca qui changera la donne si le moteur tien ces promesses.de toute facon dans 6 mois tous ce qui la critique baverron devans,cars pour osé la comparer a l horrible 1000cbr 2008 faut etre aveugle ou n avoir aucun gout .le truque qui defrise ces toute cette technologie pour une moto qu on ne pourra pas debridé ca pue, car les constructeur ne donne plus les info pour les debridé si tel et le cas je garde mon 2003. pourquoi ne pas pouvoir trouver une alternative avec les assurances payer plus chère pour une moto debrider, en france on n est plus a ca pré vu comment on nous pique notre argent car les voiture elle ne sont pas bridées. Répondre à yzf 62

      Modèle 2009
      Je me rallie à l'avis général, cette moto millésime 2009 a perdu la finesse et l'élégance des modèles antérieurs.Quel dommage !!! Un poids toujours plus à la hausse, j'avoue ne plus vraiment comprendre la philosophie des ingénieurs Yamaha tout comme ceux de Honda avec leur nouvelle CBR... Répondre à lemeroving

      Modèle 2009
      Lol moi je la trouve bien, rien a voir par rapport a la honda. Répondre à cladmanu

      Eh bien moi, je la trouve pas mal... Il est vrai que l'arriere manque de finesse, probablement la faute aux normes anti-P toujours plus sévère qui force les constructeurs à fabriquer des pots de plus en plus volumineux... je trouve que l'idéé des prises d'air est pas mal et que ça lui donne un regard diabolique!!! ensuite bravo yamaha pr la technologie big bang et personnellement je la préfère aus 3 autres... Répondre à Dave

      Modèle 2009
      Possesseur de R1 depuis sa toute premiere sortie, je me faisais un regal de changer de model tous les deux ans, car a ce niveau de performance machine, seule sa beaute la distingait des autres marques.... Voila un model qui me fera aller chez la concurrence... Dommage, quel gachis! Répondre à doopeworld

      Modèle 2009
      pour harry... 206kg c'est tout pleins faient, alors fait le calcul: -18l de carburant,-3.8l d'huile environ et -2l de liquide de refroidissement à peut près; on doit pas être loin du compte. sinon moi je ne juge plus les motos sur photos, mais devant moi; les critiques ne sont plus les mêmes et on se fait une meilleure opinion.je pense que l'éfficacité aujourd'hui prévos sur l'estétique... Répondre à tuono44

      ben chez yamaha, ca commencait deja a ne plus etre ca avec des modeles fades et trop cales sur la concurrence, la ils sont carrement passes devant honda en matiere de mauvais gouts et de motos ratées ! ils ne comprennent vraiment rien a la moto et aux motards !!!!! vive les anciennes R1 style 2002 ou 2003 ! Répondre à manu

      Modèle 2009
      Pour info, le poids est donné "en ordre de marche" c'est à dire tous pleins faits. Un peu comme Honda avait annoncé sa CBR1000 à moins de 200kg mais également en ordre de marche. Ça colle plus aux réalités. Cela étant : -1 pour les échappements qui alourdissent considérablement la ligne de la machine et au TDF qui ne ressemble plus à un TDF de R1... Et quelle idée ces prises d'air forcé aux côtés des optiques... La R1 louche désormais et ressemble fortement à la ZX10R qui n'était pas un modèle de beauté loin de là (bien que diablement puissante et efficace...) Possesseur d'un millésime 2007 noir, je ne suis plus du tout prêt à la lâcher maintenant. Répondre à flying

      Modèle 2009
      bouh c'est laid, trop mastoque à mon gout, je garde mon R1 2008 pas de regret de ce coté là. Ce que ne dit pas l'article c son poids: 206 kgs à sec d'après yam. petit rappel: l'ancienne R1 était donnée pour 180 cv pour 177 kgs, la nouvelle 182 cv pour 206 kgs, le rapport poids puissance augmente alors c koi l'interet de tout ce déballage technologique? Répondre à harry
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