Les sigles et acronymes du deux rouesLe lexique de tous motards

L'ABS (système de freinage antiblocage) pour motos est conçu pour empêcher les roues de se bloquer lors d'un freinage brusque, particulièrement sur des surfaces glissantes. Des capteurs mesurent en continu la vitesse des roues. Si l'une d'elles risque de se bloquer, un processeur commande un modulateur hydraulique qui ajuste instantanément la pression des freins, réduisant la pression pour permettre à la roue de continuer à tourner puis la réaugmentant. Ce cycle se répète plusieurs fois par seconde, assurant un freinage optimal tout en maintenant la stabilité et le contrôle de la moto, même en situation d'urgence.

Traditionnellement associé à Bosch qui a commencé à travailler sur ce système en 1936, l'ABS a connu son premier réel développement dans les années 60 par la société Teldix (partenariat entre Telefunken et Bendix).

Les premiers tests pour équiper une moto de l'ABS eurent lieu en 1977 sur une Norton 850 Commando. Mais il faudra attendre la BMW K1 en 1988 pour que l'ABS soit installé sur une moto du commerce (en option).

L'ABS Cornering, ou ABS de virage, représente une avancée majeure pour la sécurité des motos. Alors que l'ABS classique empêche le blocage des roues en ligne droite, l'ABS Cornering permet de freiner en toute sécurité même lorsque la moto est inclinée dans un virage. Ce système utilise une centrale inertielle dotée d'un capteur 6D qui mesure avec précision l'angle d'inclinaison de la moto. En fonction de cet angle, l'ABS ajuste la pression de freinage pour prévenir la perte d'adhérence de la roue avant, réduisant ainsi le risque de chute. Cela garantit au pilote de maintenir le contrôle et la stabilité de la moto, même lors de freinages d'urgence en courbe.

L'Aprilia Cruise Control (ACC) est un régulateur de vitesse qui maintient automatiquement la vitesse souhaitée sans avoir à toucher à l'accélérateur. Ce stabilisateur de vitesse permet de garder la poignée des gaz dans une position fixe, rendant la conduite plus aisée, particulièrement lors de longs trajets.

L'Aprilia Dynamic Damping (ADD) est un système de suspension à commande électronique qui ajuste automatiquement la rigidité des suspensions, en temps réel, selon les besoins du pilote. Grâce à des capteurs de mouvement, il combine les avantages d'un réglage sportif, plus ferme, et d'un amortissement plus souple destiné au confort.

L'Automatic Fast Idle (AFI) est un système qui augmente automatiquement le régime de ralenti du moteur en réponse à certains déclencheurs, comme le démarrage à froid. Ce système aide à atteindre rapidement la température optimale du moteur, soutenant ainsi les systèmes électriques et mécaniques de la moto. Cela améliore les performances et réduit les émissions.

Plus besoin de passer manuellement des feux de croisement aux feux de route, le système Auto High Beam (AHB), ou "gestion automatique des feux de route" vous donne la voie. Par le biais d’une caméra intégrée, l'AHB ajuste automatiquement les feux en fonction des conditions de circulation. Il détecte aussi bien les véhicules venant en sens inverse que ceux qui vous précèdent afin d'éviter d'éblouir les autres usagers. De la sorte, il permet de garder les feux de route allumés plus longtemps pour une meilleure visibilité nocturne et facilite la détection des piétons et des obstacles.

L'Aprilia Launch Control (ALC) est un système d'assistance au démarrage qui optimise les accélérations depuis un départ arrêté, le rendant idéal pour la piste. Une fois l'embrayage relâché, l'électronique maintient le moteur au couple optimal, garantissant une accélération rapide et contrôlée. Ajuster la puissance du moteur permet, dans ce cas, d’éviter le patinage de la roue arrière et contrôler le wheeling.

L'Automatic Launch Position Finder (ALPF) est un système qui passe automatiquement la moto en première vitesse lorsqu'elle est à l'arrêt, comme à un feu rouge. Lorsqu'il est activé, l'ALPF repositionne la transmission sur le premier rapport dès que le véhicule s'immobilise, ce qui s'avère particulièrement utile en circulation urbaine. Cela simplifie les départs et rend la conduite plus fluide dans les environnements où les arrêts sont fréquents.

L'Automatic Manual Transmission (AMT) associe les avantages des transmissions manuelle et automatique. Elle permet de changer les vitesses automatiquement sans utiliser de levier d'embrayage ni de sélecteur au pied. Le changement de rapports se fait simplement avec le pouce et l'index. De plus, le pilote peut choisir entre deux modes de conduite, commutables à tout moment via un bouton dédié. Cette technologie offre flexibilité et facilité d'utilisation.

L’Aprilia Performance Ride Control (APRC) est un ensemble d'assistances électroniques regroupant un shifter rapide "AQS", un anti-patinage réglable sur huit niveaux "ATC", un anti-wheeling ajustable "AWC", et une assistance au départ optimisée "ALC". Ce système gère l'ouverture des gaz pour maximiser l'accélération, le contrôle et la sécurité, que ce soit pour une conduite quotidienne ou en compétition.

L'Aprilia Quick Shift (AQS) permet de changer de vitesse en un rien de temps sans relâcher l'accélérateur ni utiliser l'embrayage, optimisant ainsi la performance en conduite sportive. Le système utilise des capteurs et un logiciel pour ajuster brièvement le moteur lors du changement de rapport. Cette technologie intégrée aux motos fonctionne aussi bien en montée qu'en descente de vitesses, rendant la conduite plus fluide.

Les "Advanced Rider Assistance Systems" (ARAS) sont des technologies d'assistance à la conduite visant, par essence même, à améliorer la sécurité et le confort des motards. Ces systèmes incluent des fonctionnalités telles que le régulateur de vitesse adaptatif (ACC), qui ajuste automatiquement la vitesse en fonction du trafic, et un système de détection d'angles morts (BSD), avertissant le pilote des véhicules dans les zones à faible visibilité.. Pour ce faire, des capteurs radar sont utilisés pour surveiller l'environnement autour de la moto, aidant ainsi à prévenir les accidents et à faciliter la conduite.

L'Automated Shift Assistant (ASA) de BMW permet de changer les vitesses sans utiliser de levier d'embrayage. Ce système, traduit par "Assistant de passage de rapports automatique", ajuste les rapports en mode automatique (D) selon le régime moteur, la position de l'accélérateur et l'angle de la moto. En mode manuel (M), le pilote peut changer les vitesses avec le pied, tout en évitant le calage grâce à une sélection automatique d'un rapport inférieur si besoin. Les transitions sont rendues fluides par un maitre-cylindre hydraulique et un actionneur électromécanique.

L'ASA bénéficie d'une conception fonctionnelle astucieuse : deux actionneurs électromécaniques automatisent l'embrayage et le passage des rapports de la boîte de vitesses classique.
Afin d'assurer un passage de vitesse optimal dans chaque situation de conduite, les différents modes de conduite sont dotés de caractéristiques spécifiques de la fonction de changement de vitesse automatisé.

L’Automatic Stability Control 'ASC' de BMW Motorrad limite le couple moteur en fonction de l'adhérence de la route, évitant ainsi le patinage des roues et améliorant la sécurité, surtout par temps de pluie. Le système anti-patinage peut être désactivé manuellement, même en mouvement, lorsque non nécessaire, comme sur une piste de course.

L'Aprilia Traction Control (ATC) ajuste automatiquement le couple moteur pour maximiser l'adhérence en fonction de la vitesse des roues, de l'ouverture des gaz, du régime moteur et de l'inclinaison. Le système réduit les gaz via le Ride by Wire, voire ajuste le calage de l'allumage en retardant ou avançant l'étincelle dans les cylindres pour en limiter la puissance. Les 8 niveaux de réglage sont ajustables depuis le guidon, à tout moment, pour s'adapter aux différentes conditions de conduite.

L’arrêt automatique des clignotants concernant les motos KTM les désactive après un temps ou une distance prédéfinis, évitant au pilote de les arrêter manuellement. Le clignotant reste actif à l'arrêt jusqu'à la fin de la manœuvre de la moto.

L’Aprilia Wheelies Control (AWC) entre en action lorsque la roue avant ralentit par rapport à la roue arrière, sans détection de patinage excessif. Le système de contrôle anti wheeling d’Aprilia s'appuie sur les données de l'antipatinage et le capteur inertiel pour assurer une meilleure tenue de route. Le système propose trois niveaux d'intervention, sélectionnables uniquement à l'arrêt.

Le système de contrôle des freins (BC) de Yamaha offre deux modes d'ABS : 'BC1' avec une sensibilité fixe et 'BC2', qui ajuste la sensibilité en fonction de l'inclinaison. En mode 'BC2', l'ABS intervient davantage en virage, renforçant le contrôle et la confiance. Optimisé par l'accélérateur électronique Yamaha (YCC-T®), ce système Brake Control améliore l'expérience de conduite.

Le Brake Slide Assist est une extension de l’ABS Pro. Il est conçu comme un système d’assistance pour l’utilisation avec des pneus slick sur circuit.

En cas de décélération importante au moyen des freins avant et arrière, le Brake Slide Assist calcule l'angle de dérive actuel en tenant compte de la vitesse périphérique des roues, de l'angle de braquage et de l'inclinaison.
Si l’angle de dérive dépasse une limite calculée par le Brake Slide Assist, le patinage est réduit par la limitation de la pression de freinage sur la roue arrière et l’intervention de la régulation du couple de frein moteur (MSR) et stabilise la moto.

L’utilisation du Brake Slide Assist se fait dans les limites de la physique de conduite. D’autres facteurs influent sur les possibilités de régulation du Brake Slide Assist : le pilote (p. ex. le centre de gravité), les influences extérieures telles que les conditions de route et les réglages de la suspension.

Grâce au capteur d'angle de braquage introduit en 2025, le Brake Slide Assist permet au pilote de définir un angle de dérive spécifique avec un glissement constant. Il est ainsi possible d'apprendre à amener la moto en glisse en entrée de virage.

Le système BSD (Blind-Spot Detection) surveille les angles morts de la moto. Ce sont des zones hors de la vue du conducteur et des rétroviseurs, rendues perceptibles par un radar arrière qui scanne les voies latérales. Lorsque qu’un véhicule est détecté, des voyants LED dans les rétroviseurs s’allument. Si le pilote active son clignotant alors qu’un véhicule est dans l’angle mort, les LED clignotent pour avertir d’un danger potentiel. Le système ne détecte toutefois pas les véhicules situés directement derrière ou s’éloignant. “Angles morts”, “BSD”, deux termes généralement employés dans le jargon des Arts Martiaux Mixtes ‘MMA’ mais qui n’ont donc rien à voir ici.

Le C désigne les anciens customs de BMW - ex :  R 1200 C. C'était l'interprétation bavaroise du "Custom". Une moto basse, avec un guidon large, beaucoup de chrome, et une position de conduite pieds en avant.

Il exista une déclinaison CL pour Cruiser Luxury. La R 1200 CL était la version "Grand Tourisme" du cruiser,

Le C-ABS (Combined Anti-lock Braking System) de Honda combine deux technologies essentielles pour une sécurité optimale : le freinage couplé CBS et l'ABS (système antiblocage des roues). Ce système intelligent répartit automatiquement la force de freinage entre la roue avant et la roue arrière, même si le pilote n'actionne qu'un seul frein, tout en empêchant le blocage des roues grâce à l'ABS. L'ECU du CBS contrôle l'envoi d'une partie de la pression de freinage vers l'étrier avant.

Cette fonctionnalité applique un effort de freinage sur les deux roues lorsque le pilote utilise le levier de frein (avant) ou la pédale de frein (arrière). Le Système de freinage électronique interconnecté (ELB) offre plus de réactivité et permet un freinage plus équilibré à l'avant et à l'arrière. Le système offre plus d’interconnection lorsque le cycliste applique un freinage plus intense et réduit ou élimine l’interconnection pour un freinage léger et à basse vitesse.

Lorsqu’ils sont interconnectés, si vous actionnez uniquement le levier de frein avant, le système applique également une quantité de freinage à l'arrière. En appuyant uniquement sur la pédale de frein, le système appliquera également une quantité de freinage sur l’étrier avant gauche. Le Système de freinage électronique interconnecté est amélioré en virage (C-ELB) et prend en compte l'angle d'inclinaison de la moto, ou l’accélération latérale sur un modèle Trike. Le C-ELB modifiera la répartition de la pression de freinage entre les freins avant et arrière lors du freinage dans les virages afin d’améliorer la capacité de la moto à maintenir la trajectoire prévue par le pilote.

Le D-Mode de Yamaha permet aux pilotes de choisir parmi plusieurs cartographies moteur, optimisant ainsi les performances selon les conditions de conduite. Cette technologie améliore la polyvalence de la moto, s’adaptant aussi bien aux trajets urbains qu’aux terrains exigeants. Le D-Mode de Yamaha incluent plusieurs Modes de conduite, dont certains paramétrables suivant le modèle de moto.

Le Drive-Mode fonctionne souvent en complément d’autres systèmes d’assistance électronique, comme le contrôle de traction (TCS) et l’ABS, pour une conduite plus sécurisée et optimisée. Certains modèles Yamaha permettent également d’affiner encore plus les réglages, offrant un contrôle précis sur la réponse de l’accélérateur et la puissance délivrée.

Parmi ses avantages, le D-Mode améliore la sécurité en réduisant les risques de perte de traction et offre un confort de conduite grâce à une adaptation instantanée des conditions. Il peut aussi influencer la consommation de carburant, permettant une conduite plus économique en fonction du mode sélectionné.

             Inspirée de ce qui se fait en automobile, la boite de vitesse est en fait composée de deux demi-boites (et donc deux embrayages) qui gèrent chacune des rapport différents : une pour les rapports paires, l'autre pour les impaires. Ainsi, lorsqu'un rapport est en fonctionnement, les rapports directement inférieur et supérieur sont déjà engagés dans l'autre demi-boite. Lors du passage d'une vitesse, il ne reste plus aux deux embrayages qu'à travailler de manière inversée. Les rapports étant déjà pré-engagés, le changement de vitesse se fait donc rapidement, sans a-coups ni perte de régime.

Le revêtement "Diamond Like Carbon" est traitement de surface chimique pour créer un revêtement de carbone amorphe qui a des propriétés proches du diamant naturel. Cela donne une couleur noire brillante caractéristique aux tubes de fourche.

Le DLC protège contre les rayures et les impacts de gravillons. La fourche glisse beaucoup mieux, sans "coller", ce qui améliore la sensibilité de la suspension et le confort. Beaucoup plus dur que l'acier trempé ou le chrome dur, le DLC présente aussi l'avanatge d'être inerte. Il ne s'oxyde pas et résiste parfaitement aux acides et aux sels.

Lancée début 2000 par Yamaha Motor Company, GYTR regroupe l’ensemble des pièces, accessoires et kits haute performance développés spécifiquement pour la compétition. Conçus, testés et validés par les ingénieurs Yamaha, les composants GYTR permettent d’optimiser chaque aspect des machines : moteur, admission, échappement, suspension, gestion électronique, freinage, ergonomie et aérodynamisme.

Depuis quelques années, Yamaha propose également des GYTR Pro Shops en Europe, au Japon et aux États-Unis. Ces ateliers spécialisés sont certifiés pour assembler, configurer et entretenir des motos 100 % racing comme la R1 GYTR Pro.

                Le Harley Owners Group ou HOG est un club créé par la firme pour rassembler les propriétaires de motos de la marque. Chaque concessionnaire possède un chapter, subdivision du Harley Owners Group. Il existe plus d'un million de membres dans le monde entier.

            Le système HSTC contrôle le couple délivré par le moteur par 2 moyens : le premier utilise les capteurs de chacune des roues pour mesurer et comparer leur différence de vitesse ; Lorsque la centrale électronique détecte une accélération de la roue arrière (et une décélération de la roue avant), elle réduit l’ouverture du TBW -et donc la puissance- ce qui permet à la roue avant de rester en contact avec le sol. Il devient ainsi possible d’ouvrir les gaz au maximum, sans risques de cabrage (roue arrière).

            Le second moyen auquel fait appel le HSTC détecte l’angle d’inclinaison de la moto. L’unité de mesure inertielle IMU abritée sous la selle discerne la vitesse de rotation et les accélérations du châssis en lacet et en roulis ainsi que dans les directions longitudinales, transversales et latérales. L’IMU en déduit donc l’angle d’inclinaison pour contrôler le couple moteur et maintenir la traction de la roue arrière au bon niveau.

            La logique informatique utilisée par l’IMU reprend les mêmes technologies de détection développées pour le robot humanoïde ASIMO, permettant le calcul le plus précis possible.

            Le HTSC propose 9 niveaux d’intervention (+ désactivation) pour répondre aux préférences du pilote tandis que les modes Utilisateurs 1 et 2 permettent les réglages spécifiques, y compris pendant le roulage.

Le système d’arrêt automatique Idling Stop coupe automatiquement le moteur après 3 secondes au ralenti et le relance aussitôt que la poignée des gaz est actionnée. Son fonctionnement est totalement transparent pour l’utilisateur grâce à la présence d'un alterno-démarreur, d’un système qui repositionne le vilebrequin dans la position optimale avant la phase d’admission et enfin d’un mécanisme de décompresseur qui annule la résistance liée à la compression.

Ce dispositif possède également la particularité de pouvoir « lire » l’état de la batterie et, le cas échéant, de suspendre son intervention si nécessaire afin de ne pas entraîner une décharge excessive.

Une centrale à inertie, ou centrale inertielle, est un instrument utilisé en navigation, capable d'intégrer les mouvements d'un mobile pour estimer son orientation, sa vitesse linéaire et sa position. L'estimation de position est relative au point de départ ou au dernier point de recalage.

Une IMU mesure les mouvements dans 3 dimensions. Elle fournit des données ultra-précises sur :
- L’accélération (avant/arrière, haut/bas, latérale)
- La rotation (roulis, tangage, lacet)
- L’inclinaison (angle de virage ou d’inclinaison latérale)

Pour cela, elle se sert d'un accéléromètre pour mesurer l’accélération linéaire sur 3 axes et d'un gyroscope pour mesure la vitesse de rotation sur 3 axes.

L'IMU donne plus de précision pour les aides au pilotage et permet plus de fonctionnalité :
- l'ABS peut devenir réactif en courbe
- Les phares peuvent éclairer dans les courbes
- Le contrôle de traction libère la puissance en fonction de l'angle et plus seulement à partir de la différence de vitesse des roues.
- et d'autres interventions sur le shifter, les suspensions, la glisse, le cabrage, etc.

Le KCMF est un dispositif qui surveille en permanence les données du moteur (régime, ouverture des gaz, etc.) et de la partie-cycle (angle d'inclinaison, vitesse de roue, pression de freinage, etc.) pendant toutes les phases d'un virage (entrée, point de corde, sortie).

Son rôle principal est de moduler finement la puissance moteur et la force de freinage pour rendre les transitions entre l'accélération et le freinage, et ensuite lors de la réaccélération, les plus douces et fluides possible.

En agissant sur ces paramètres, le KCMF assiste le pilote pour qu'il puisse maintenir la trajectoire idéale qu'il a choisie tout au long du virage, optimisant ainsi la stabilité et la performance.

Pour accomplir sa mission, le KCMF supervise et coordonne plusieurs aides électroniques de la moto (si elles sont présentes) :

• KTRC (Kawasaki Traction Control) : Gestion de l'antipatinage, du soulèvement de la roue avant (anti-wheeling) et de la glisse.

• KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) : Aide au départ arrêté.

• KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) : Système de freinage ABS intelligent qui inclut le contrôle du plongement de la fourche.

• KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) : Contrôle du frein moteur.

Crédits infos : Kawasaki

KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) est un système de freinage de haute précision conçu spécifiquement pour les modèles supersport, offrant un freinage très efficace tout en conservant une sensation naturelle.

               Conçu pour assister les pilotes à maximiser leur accélération lors des départs-arrêtés, le KLCM régule électroniquement la puissance du moteur afin d'éviter à la roue arrière de patiner au départ. Le pilote peut sélectionner un des 3 modes, chacun offrant un degré d'aide différent. Chacun des 3 modes permet au pilote de démarrer avec la poignée des gaz grande ouverte. Lorsque le levier d'embrayage est actionné et que le système est activé, le régime moteur est automatiquement limité tant que la poignée des gaz est mobilisée. Dès lors que le pilote relâche l'embrayage, le régime moteur augmente mais la puissance est régulée afin d'éviter à la roue arrière de patiner et à la roue avant de se lever (en mode 1, le moins intrusif, le roue avant peut se lever légèrement). Le système se désactive automatiquement à 150 km/h ou quand le pilote engage le 3ème rapport.

Crédits infos : Kawasaki

             Le KTRC a été conçu pour éviter le patinage de la roue arrière qui pourrait provoquer une perte de contrôle de la moto. Le système utilise des capteurs qui contrôlent en permanence les vitesses de rotations des roues avant et arrière. Quand il détecte un patinage, il réduit la puissance du moteur pour que la roue arrière puisse reprendre l'adhérence nécessaire à la stabilité de la machine.
Le KTRC agit sur 3 paramètres moteurs afin d’en moduler la puissance et de permettre à la roue arrière de retrouver son adhérence : le volume d'air admis (par l'intermédiaire des papillons secondaire), la quantité de carburant admise et l’allumage. C’est grâce à cela que le système est peu intrusif, ce qui entraîne un ressenti très naturel de la modulation de puissance. Le pilote ne se rend même pas compte que le système KTRC régule la puissance afin de permettre à la roue arrière de retrouver son adhérence même si celui-ci l’informe de son fonctionnement en retardant délibérément son action de quelques instants et en allumant le signal adéquat au tableau de bord.

Crédit infos : Kawasaki

Le LIFt control adoucit les délestages de la roue avant lors des départs ou en accélération. Il permet les wheeling et son but principal est de réagir à un délestage soudain de la roue avant. Ce système offre plusieurs niveaux de réglage et peut également être déconnecté.

              Le TI-ISC (Throttle body Integrated Idle Speed Control – commande de ralenti intégrée à l’accélérateur) intègre une fonction d’assistance à bas régime (Low RPM Assist). Lors du démarrage ou en roulant à bas régime, l’ECM active le système ISC. Circuits ISC ouverts, le régime moteur augmente légèrement. En temps normal, lors du démarrage de la moto, le régime moteur baisse quand l’embrayage est engagé. L’assistance à bas régime aide le conducteur à démarrer en douceur, même à bas

              Développé conjointement avec Bosch, le système MSC de contrôle de stabilité de la moto, associé au dispositif antiblocage des freins ABS et à l’antipatinage MTC, seconde le pilote  d’une multitude de manières, dans les limites de la physique :
- le MSC empêche le dérapage des roues en cas de freinage sur l’angle,
- il réduit le moment de redressement en cas de freinage sur l’angle,
- il empêche le basculement sur l’avant en cas de freinage d’urgence,
- il empêche le patinage de la roue arrière en cas d’accélération sur l’angle,
- il interdit le décollage de la roue avant lors de l’accélération.

Le PVD est un procédé de dépôt physique en phase vapeur (PVD), également appelé revêtement en couche mince.

Un matériau solide est vaporisé sous vide et déposé sur la surface d'une pièce, en l'occurrence le réservoir et les garde-boue de la moto. Ce procédé consiste à appliquer une charge positive au matériau solide (un alliage d'aluminium) et une charge négative à la pièce. Après le dépôt, un vernis transparent est appliqué sur la pièce.

La précision de ce procédé permet d'obtenir une finition exceptionnelle, proche du chrome, mais plus complète que le chromage, pour une meilleure résistance à la corrosion.

Apparu en 2012 sur la YZR-M1 de MotoGP, le SCS contrôle le moteur lorsqu’un glissement est détecté et travaille en association avec le contrôle de tractionTCS, lui-même dépendant de l’inclinaison de la moto. Un certain niveau de glisse est utile pour aider le pilote à changer de trajectoire en virage. Le système de contrôle n'intervient que légèrement si la glisse est progressive ; mais si elle devient excessive, il agit instantanément pour amortir son mouvement. Le système offre plusieurs niveaux de réglage et peut également être déconnecté.

Le SDMS optimise le système de commande électronique de l’accélérateur en offrant le choix entre plusieurs modes qui offrent différentes caractéristiques de puissance.

Le SDMS permet de choisir entre plusieurs cartographies moteur, chacune influençant :
- La réactivité de la poignée de gaz
- Le niveau de puissance délivré
- La progressivité de l’accélération

Le shifter, ou quickshifter, est un dispositif électronique permettant de monter les rapports de vitesse d'une moto sans actionner le levier d'embrayage ni couper les gaz.

Lors de l'impulsion sur le sélecteur, un capteur détecte le mouvement et commande à l'allumage une micro-coupure de quelques millisecondes. Ce processus libère la tension dans la boîte de vitesses, autorisant l'engagement immédiat du rapport suivant tout en maintenant une accélération constante. Initialement conçu pour la compétition afin de gagner en réactivité, il apporte aujourd'hui un confort de pilotage et une stabilité accrue en évitant les transferts de masse lors des passages de rapports.

Système d’admission d’air dynamique conçu pour améliorer les performances du moteur à haute vitesse en augmentant la pression de l’air admis.

Des prises d’air situées à l’avant de la moto (souvent intégrées dans le carénage ou autour du phare) captent l’air ambiant à haute vitesse. Cet air est canalisé directement vers la boîte à air via des conduits rigides. À haute vitesse, la pression d’air augmente dans la boîte à air (effet de suralimentation naturel). Le moteur reçoit plus d’oxygène, ce qui permet d’injecter plus de carburant et d’obtenir plus de puissance.

Le SRAD ne fonctionne pleinement qu'à partir d'une certaine vitesse (généralement au-delà de 80-100 km/h), où la pression dynamique devient significative.

Le système SRAD est apparu pour la première fois sur la Suzuki GSX-R750 de 1996.

Système de limitation de vitesse programmable, avec l'enregistrement par l'utilisateur de plusieurs allures maximales à ne pas dépasser.

Le TPMS repose sur des capteurs électroniques installés dans les roues, généralement intégrés aux valves de gonflage. Ces capteurs mesurent :
- La pression du pneu (en bar ou psi)
- Parfois aussi la température interne du pneu

Les données sont ensuite transmises par ondes radio à un module de contrôle situé dans l’unité centrale (ECU), qui les affiche sur l’écran de bord (souvent TFT). Si la pression sort d’une plage sécuritaire définie par le constructeur, une alerte visuelle et sonore s’affiche sur le tableau de bord.

            L'arbre à cames présente un profil différent suivant le régime. Comment ? Par un petit système très ingénieux empruntée à la GSX-RR de MotoGP. Une cloche spéciale fixée sur l'ACT contient 12 billes circulant dans des rainures obliques. Avec la force centrifuge, ses billes sont poussées vers le bord de la cloche et décale ainsi les cames. Le VVT (Variable valve timing system) préserve ainsi de la force à bas et moyen régimes puis dope la puissance à haut régime.

            Avec l'Y-AMT, la rapidité, la précision et la fluidité de chaque changement de rapport sont annoncées encore plus significatives qu'avec un quickshifter de dernière génération. Il offre le choix entre un changement de vitesse manuel à commande digitale (MT) ou une transmission entièrement automatique à deux modes (AT).

            Grâce à la transmission manuelle MT, il suffit d'appuyer sur un bouton pour changer de vitesse rapidement et avec précision, sans avoir à actionner un levier d'embrayage. Les changements de vitesse sont gérés par l'index et le pouce, par l'intermédiaire d'une commande double : un bouton + pour les monter les rapports et un bouton - pour rétrograder.

            La transmission entièrement automatique AT permet au pilote de choisir entre deux programmes pour s'adapter à différents scénarios de pilotage, facilement commutables à tout moment en appuyant sur un bouton mode dédié, actionné par le pouce.

             La poignée de gaz se passe de câbles et devient un capteur de position afin que le calculateur, en fonction de cette information et d'autres paramètres puisse piloter l'injection beaucoup plus précisément et rapidement afin d'optimiser la consommation de carburant et la puissance demandée par le pilote