Les sigles et acronymes du deux rouesLe lexique de tous motardsPage 2

Le revêtement "Diamond Like Carbon" est traitement de surface chimique pour créer un revêtement de carbone amorphe qui a des propriétés proches du diamant naturel. Cela donne une couleur noire brillante caractéristique aux tubes de fourche.

Le DLC protège contre les rayures et les impacts de gravillons. La fourche glisse beaucoup mieux, sans "coller", ce qui améliore la sensibilité de la suspension et le confort. Beaucoup plus dur que l'acier trempé ou le chrome dur, le DLC présente aussi l'avanatge d'être inerte. Il ne s'oxyde pas et résiste parfaitement aux acides et aux sels.

Lancée début 2000 par Yamaha Motor Company, GYTR regroupe l’ensemble des pièces, accessoires et kits haute performance développés spécifiquement pour la compétition. Conçus, testés et validés par les ingénieurs Yamaha, les composants GYTR permettent d’optimiser chaque aspect des machines : moteur, admission, échappement, suspension, gestion électronique, freinage, ergonomie et aérodynamisme.

Depuis quelques années, Yamaha propose également des GYTR Pro Shops en Europe, au Japon et aux États-Unis. Ces ateliers spécialisés sont certifiés pour assembler, configurer et entretenir des motos 100 % racing comme la R1 GYTR Pro.

                Le Harley Owners Group ou HOG est un club créé par la firme pour rassembler les propriétaires de motos de la marque. Chaque concessionnaire possède un chapter, subdivision du Harley Owners Group. Il existe plus d'un million de membres dans le monde entier.

            Le système HSTC contrôle le couple délivré par le moteur par 2 moyens : le premier utilise les capteurs de chacune des roues pour mesurer et comparer leur différence de vitesse ; Lorsque la centrale électronique détecte une accélération de la roue arrière (et une décélération de la roue avant), elle réduit l’ouverture du TBW -et donc la puissance- ce qui permet à la roue avant de rester en contact avec le sol. Il devient ainsi possible d’ouvrir les gaz au maximum, sans risques de cabrage (roue arrière).

            Le second moyen auquel fait appel le HSTC détecte l’angle d’inclinaison de la moto. L’unité de mesure inertielle IMU abritée sous la selle discerne la vitesse de rotation et les accélérations du châssis en lacet et en roulis ainsi que dans les directions longitudinales, transversales et latérales. L’IMU en déduit donc l’angle d’inclinaison pour contrôler le couple moteur et maintenir la traction de la roue arrière au bon niveau.

            La logique informatique utilisée par l’IMU reprend les mêmes technologies de détection développées pour le robot humanoïde ASIMO, permettant le calcul le plus précis possible.

            Le HTSC propose 9 niveaux d’intervention (+ désactivation) pour répondre aux préférences du pilote tandis que les modes Utilisateurs 1 et 2 permettent les réglages spécifiques, y compris pendant le roulage.

Le système d’arrêt automatique Idling Stop coupe automatiquement le moteur après 3 secondes au ralenti et le relance aussitôt que la poignée des gaz est actionnée. Son fonctionnement est totalement transparent pour l’utilisateur grâce à la présence d'un alterno-démarreur, d’un système qui repositionne le vilebrequin dans la position optimale avant la phase d’admission et enfin d’un mécanisme de décompresseur qui annule la résistance liée à la compression.

Ce dispositif possède également la particularité de pouvoir « lire » l’état de la batterie et, le cas échéant, de suspendre son intervention si nécessaire afin de ne pas entraîner une décharge excessive.

Une centrale à inertie, ou centrale inertielle, est un instrument utilisé en navigation, capable d'intégrer les mouvements d'un mobile pour estimer son orientation, sa vitesse linéaire et sa position. L'estimation de position est relative au point de départ ou au dernier point de recalage.

Une IMU mesure les mouvements dans 3 dimensions. Elle fournit des données ultra-précises sur :
- L’accélération (avant/arrière, haut/bas, latérale)
- La rotation (roulis, tangage, lacet)
- L’inclinaison (angle de virage ou d’inclinaison latérale)

Pour cela, elle se sert d'un accéléromètre pour mesurer l’accélération linéaire sur 3 axes et d'un gyroscope pour mesure la vitesse de rotation sur 3 axes.

L'IMU donne plus de précision pour les aides au pilotage et permet plus de fonctionnalité :
- l'ABS peut devenir réactif en courbe
- Les phares peuvent éclairer dans les courbes
- Le contrôle de traction libère la puissance en fonction de l'angle et plus seulement à partir de la différence de vitesse des roues.
- et d'autres interventions sur le shifter, les suspensions, la glisse, le cabrage, etc.

Le KCMF est un dispositif qui surveille en permanence les données du moteur (régime, ouverture des gaz, etc.) et de la partie-cycle (angle d'inclinaison, vitesse de roue, pression de freinage, etc.) pendant toutes les phases d'un virage (entrée, point de corde, sortie).

Son rôle principal est de moduler finement la puissance moteur et la force de freinage pour rendre les transitions entre l'accélération et le freinage, et ensuite lors de la réaccélération, les plus douces et fluides possible.

En agissant sur ces paramètres, le KCMF assiste le pilote pour qu'il puisse maintenir la trajectoire idéale qu'il a choisie tout au long du virage, optimisant ainsi la stabilité et la performance.

Pour accomplir sa mission, le KCMF supervise et coordonne plusieurs aides électroniques de la moto (si elles sont présentes) :

• KTRC (Kawasaki Traction Control) : Gestion de l'antipatinage, du soulèvement de la roue avant (anti-wheeling) et de la glisse.

• KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) : Aide au départ arrêté.

• KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) : Système de freinage ABS intelligent qui inclut le contrôle du plongement de la fourche.

• KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) : Contrôle du frein moteur.

Crédits infos : Kawasaki

KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) est un système de freinage de haute précision conçu spécifiquement pour les modèles supersport, offrant un freinage très efficace tout en conservant une sensation naturelle.

               Conçu pour assister les pilotes à maximiser leur accélération lors des départs-arrêtés, le KLCM régule électroniquement la puissance du moteur afin d'éviter à la roue arrière de patiner au départ. Le pilote peut sélectionner un des 3 modes, chacun offrant un degré d'aide différent. Chacun des 3 modes permet au pilote de démarrer avec la poignée des gaz grande ouverte. Lorsque le levier d'embrayage est actionné et que le système est activé, le régime moteur est automatiquement limité tant que la poignée des gaz est mobilisée. Dès lors que le pilote relâche l'embrayage, le régime moteur augmente mais la puissance est régulée afin d'éviter à la roue arrière de patiner et à la roue avant de se lever (en mode 1, le moins intrusif, le roue avant peut se lever légèrement). Le système se désactive automatiquement à 150 km/h ou quand le pilote engage le 3ème rapport.

Crédits infos : Kawasaki

             Le KTRC a été conçu pour éviter le patinage de la roue arrière qui pourrait provoquer une perte de contrôle de la moto. Le système utilise des capteurs qui contrôlent en permanence les vitesses de rotations des roues avant et arrière. Quand il détecte un patinage, il réduit la puissance du moteur pour que la roue arrière puisse reprendre l'adhérence nécessaire à la stabilité de la machine.
Le KTRC agit sur 3 paramètres moteurs afin d’en moduler la puissance et de permettre à la roue arrière de retrouver son adhérence : le volume d'air admis (par l'intermédiaire des papillons secondaire), la quantité de carburant admise et l’allumage. C’est grâce à cela que le système est peu intrusif, ce qui entraîne un ressenti très naturel de la modulation de puissance. Le pilote ne se rend même pas compte que le système KTRC régule la puissance afin de permettre à la roue arrière de retrouver son adhérence même si celui-ci l’informe de son fonctionnement en retardant délibérément son action de quelques instants et en allumant le signal adéquat au tableau de bord.

Crédit infos : Kawasaki

Le LIFt control adoucit les délestages de la roue avant lors des départs ou en accélération. Il permet les wheeling et son but principal est de réagir à un délestage soudain de la roue avant. Ce système offre plusieurs niveaux de réglage et peut également être déconnecté.

              Le TI-ISC (Throttle body Integrated Idle Speed Control – commande de ralenti intégrée à l’accélérateur) intègre une fonction d’assistance à bas régime (Low RPM Assist). Lors du démarrage ou en roulant à bas régime, l’ECM active le système ISC. Circuits ISC ouverts, le régime moteur augmente légèrement. En temps normal, lors du démarrage de la moto, le régime moteur baisse quand l’embrayage est engagé. L’assistance à bas régime aide le conducteur à démarrer en douceur, même à bas

              Développé conjointement avec Bosch, le système MSC de contrôle de stabilité de la moto, associé au dispositif antiblocage des freins ABS et à l’antipatinage MTC, seconde le pilote  d’une multitude de manières, dans les limites de la physique :
- le MSC empêche le dérapage des roues en cas de freinage sur l’angle,
- il réduit le moment de redressement en cas de freinage sur l’angle,
- il empêche le basculement sur l’avant en cas de freinage d’urgence,
- il empêche le patinage de la roue arrière en cas d’accélération sur l’angle,
- il interdit le décollage de la roue avant lors de l’accélération.

Le PVD est un procédé de dépôt physique en phase vapeur (PVD), également appelé revêtement en couche mince.

Un matériau solide est vaporisé sous vide et déposé sur la surface d'une pièce, en l'occurrence le réservoir et les garde-boue de la moto. Ce procédé consiste à appliquer une charge positive au matériau solide (un alliage d'aluminium) et une charge négative à la pièce. Après le dépôt, un vernis transparent est appliqué sur la pièce.

La précision de ce procédé permet d'obtenir une finition exceptionnelle, proche du chrome, mais plus complète que le chromage, pour une meilleure résistance à la corrosion.

Apparu en 2012 sur la YZR-M1 de MotoGP, le SCS contrôle le moteur lorsqu’un glissement est détecté et travaille en association avec le contrôle de tractionTCS, lui-même dépendant de l’inclinaison de la moto. Un certain niveau de glisse est utile pour aider le pilote à changer de trajectoire en virage. Le système de contrôle n'intervient que légèrement si la glisse est progressive ; mais si elle devient excessive, il agit instantanément pour amortir son mouvement. Le système offre plusieurs niveaux de réglage et peut également être déconnecté.

Le SDMS optimise le système de commande électronique de l’accélérateur en offrant le choix entre plusieurs modes qui offrent différentes caractéristiques de puissance.

Le SDMS permet de choisir entre plusieurs cartographies moteur, chacune influençant :
- La réactivité de la poignée de gaz
- Le niveau de puissance délivré
- La progressivité de l’accélération

Le shifter, ou quickshifter, est un dispositif électronique permettant de monter les rapports de vitesse d'une moto sans actionner le levier d'embrayage ni couper les gaz.

Lors de l'impulsion sur le sélecteur, un capteur détecte le mouvement et commande à l'allumage une micro-coupure de quelques millisecondes. Ce processus libère la tension dans la boîte de vitesses, autorisant l'engagement immédiat du rapport suivant tout en maintenant une accélération constante. Initialement conçu pour la compétition afin de gagner en réactivité, il apporte aujourd'hui un confort de pilotage et une stabilité accrue en évitant les transferts de masse lors des passages de rapports.

Système d’admission d’air dynamique conçu pour améliorer les performances du moteur à haute vitesse en augmentant la pression de l’air admis.

Des prises d’air situées à l’avant de la moto (souvent intégrées dans le carénage ou autour du phare) captent l’air ambiant à haute vitesse. Cet air est canalisé directement vers la boîte à air via des conduits rigides. À haute vitesse, la pression d’air augmente dans la boîte à air (effet de suralimentation naturel). Le moteur reçoit plus d’oxygène, ce qui permet d’injecter plus de carburant et d’obtenir plus de puissance.

Le SRAD ne fonctionne pleinement qu'à partir d'une certaine vitesse (généralement au-delà de 80-100 km/h), où la pression dynamique devient significative.

Le système SRAD est apparu pour la première fois sur la Suzuki GSX-R750 de 1996.

Système de limitation de vitesse programmable, avec l'enregistrement par l'utilisateur de plusieurs allures maximales à ne pas dépasser.

Le TPMS repose sur des capteurs électroniques installés dans les roues, généralement intégrés aux valves de gonflage. Ces capteurs mesurent :
- La pression du pneu (en bar ou psi)
- Parfois aussi la température interne du pneu

Les données sont ensuite transmises par ondes radio à un module de contrôle situé dans l’unité centrale (ECU), qui les affiche sur l’écran de bord (souvent TFT). Si la pression sort d’une plage sécuritaire définie par le constructeur, une alerte visuelle et sonore s’affiche sur le tableau de bord.

            L'arbre à cames présente un profil différent suivant le régime. Comment ? Par un petit système très ingénieux empruntée à la GSX-RR de MotoGP. Une cloche spéciale fixée sur l'ACT contient 12 billes circulant dans des rainures obliques. Avec la force centrifuge, ses billes sont poussées vers le bord de la cloche et décale ainsi les cames. Le VVT (Variable valve timing system) préserve ainsi de la force à bas et moyen régimes puis dope la puissance à haut régime.

            Avec l'Y-AMT, la rapidité, la précision et la fluidité de chaque changement de rapport sont annoncées encore plus significatives qu'avec un quickshifter de dernière génération. Il offre le choix entre un changement de vitesse manuel à commande digitale (MT) ou une transmission entièrement automatique à deux modes (AT).

            Grâce à la transmission manuelle MT, il suffit d'appuyer sur un bouton pour changer de vitesse rapidement et avec précision, sans avoir à actionner un levier d'embrayage. Les changements de vitesse sont gérés par l'index et le pouce, par l'intermédiaire d'une commande double : un bouton + pour les monter les rapports et un bouton - pour rétrograder.

            La transmission entièrement automatique AT permet au pilote de choisir entre deux programmes pour s'adapter à différents scénarios de pilotage, facilement commutables à tout moment en appuyant sur un bouton mode dédié, actionné par le pouce.

             La poignée de gaz se passe de câbles et devient un capteur de position afin que le calculateur, en fonction de cette information et d'autres paramètres puisse piloter l'injection beaucoup plus précisément et rapidement afin d'optimiser la consommation de carburant et la puissance demandée par le pilote