Cette
sportive s'annonce comme un modèle
très abouti et surprenant
sur bien des points, brandissant
pas mal d'évolutions et/ou
de révolutions technologiques.
Question power, il n'y a pas de doute. Le nouveau 4 cylindres en ligne développe la respectueuse puissance de 167 cv. Ce moteur a bénéficié de l'oeil attentif des ingénieurs allemands : étonnamment étroit, sa largeur au niveau  du vilebrequin est similaire à celle de certains moteurs de 600 cc 4 cylindres - un bloc aux cotes supercarrées, lubrifié par carter sec et pourvu de 2 arbres d'équilibrage. Contrairement au moulin des RS et LT, celui-ci est implanté transversalement sous le cadre et ancré avec une forte inclinaison (la nouvelle R1 aurait-elle fait école ?). Un gros potentiel très disponible : le bouilleur sort 13 mkg de couple à 8 250 tr/mn dont 70% sont disponible dès 3 000 trs.
La K 1200 S : la plus puissante BMW de série de l'histoire de la marque. Mais ce n'est que la plus petite des innovations qui l'habite. C'est surtout du coté de la partie-cycle que tout se révolutionne. Adieu la traditionnelle fourche. BM avait frappé un premier coup en introduisant le très efficace Telelever. Il va encore plus loin en créant un nouveau type de train avant : le Duolever.
Un quadrilatère articulé formé de deux bras longitudinaux quasi parallèles articulés sur le cadre et autorisant un mouvement de levée précis à la roue avant . Il en résulte une direction ultra sensible et incroyablement stable. S'y ajoute une autre innovation : le réglage de la précontrainte du ressort et de l’amortissement par voie électronique, par simple actionnement d’un bouton au guidon.
Citons également l'encombrement réduit de la transmission (toujours par cardan), une nouvelle boite de vitesses à cassette, un échappement catalytique, l'ABS, et une esthétique plus racée qu'à l'habitude. Les angles vifs sont plus prononcés, la filiation K 1200 RS présente avec toutefois plus de dynamisme. Début septembre, une poignée de chanceux pourront essayer la K 1200 S. Puis, la moto sera exposée au Salon INTERMOT de Münich. La commercialisation de ce modèle suivra dans la foulée.
 A sa manière, BM présente une sportive de race, à la fois noble, musclée et, aux dires du staff allemand, très efficace. Une concurrente de choix pour les CBR 1100 XX et GSX-R Hayabusa. Et qui sait, certaines sportives plus affûtées pourraient s'y cogner les dents.
Une M3 sur deux roues... Pourquoi cette comparaison ? C'est simple : un engin ultra performant qui ne tombe pas dans la radicalité qu'impose les références de son segment. Car si la K 1200 S est blindé de technologie et de watts, son design demeure celui d'une grande dame de la route, pas d'un jouet pur circuit. Un coup de démarreur et le moulin va vite nous remettre les idées en place. Une fois les pistons réveillés, on sent tout de suite qu'il y a du gros potentiel là-bas dedans. Même le son qui s'échappe de l'énorme silencieux trahit un souffle impressionnant.
Embarquement, installation, satisfaction. La position de conduite s'annonce confortable, bien qu'un peu allongée, favorisée par un réservoir idéalement dessiné ainsi que des poignées et des repose-pieds très bien situés. On fait décoller ce long et fin oiseau qui se révèle très vite d'une maniabilité surprenante. Il y a peut être marqué 1200 sur le réservoir mais c'est presque aussi facile qu'une 600. Le propulseur, lui, vous rappelle que vous êtes sur un gros calibre.
Vibrant légèrement (crescendo avec le régime), le bouilleur pousse déjà sérieusement dans les bas-régimes, sans toutefois montrer autant de patate qu'une 1300 GSX-R. C'est tout de même copieux et ça se renforce vers 6 000 trs jusqu'au prochain palier. Passé les 8 000 trs, le moulin envoie la grosse cavalerie avec un joli déluge de décibels. Ça envoie fort, très fort ; aucune BMW de série n'a jamais été si puissante et si rapide. Bluffant, et encore plus de s'apercevoir de l'excellente protection. On peut aller très vite sans devoir mettre le nez dans les compteurs.
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"Et cette fameuse suspension pilotée, ça donne quoi ?" Surprenant ! Avec le mode 'normal', la sportive nous gratifie d'une tenue de route excellente et d'une belle stabilité en restant très agréable à conduire. Le mode 'confort' n'affecte même pas la sérénité de la machine tout en augmentant celle du pilote. On ne sera tenté de choisir le mode 'sport' que sur des trajets tortueux et/ou si l'envie d'arsouiller se présente. On le sélectionne depuis le guidon, l'électronique embarqué agit toute seule sur les suspensions, ce qui a pour effet d'améliorer la vivacité de la machine et le senti de la route. Tout simplement génial !
La sportive idéale ? Non, pas encore. Bien que agile, la K 1200 S demande un certain effort pour être placée sur l'angle (250 kg, ça ne peut pas se manier comme une R6). Le freinage est impressionnant de puissance mais peut se montrer brutal pour les non-initiés au système BM. Bon point : l'avant ne plonge pas et l'ABS rassure. La boite a fait des progrès par rapport aux autres modèles de Münich, mais il reste des efforts à faire pour atteindre le niveau des nippons.
Laissons lui le temps de prendre ses marques pour la juger définitivement (surtout qu'elle n'est pas encore sur le marché, c'est pour le 25 septembre). Un match avec la CBR 1100 XX serait des plus intéressants. Ce que l'on peut déjà affirmer, c'est que la K 1200 S s'annonce comme la meilleure BMW jamais produite. Il faudra débourser un peu plus de 15 000 € pour s'offrir ce petit bijou de technologie, qui pousse très loin le bouchon de l'innovation.
M.B
(texte de l'essai inspiré par l'article de H-F. Roperth - Moto-journal
n° 1 626
photos constructeur) |
