On
n'attendait plus qu'elle dans la guerre
des supersports. Voici enfin la GSX-R
qui manquait : la 600. Une petite pistarde
qui trompera beaucoup de monde tant
son esprit de famille est marqué.
Avouez, en la regardant, vous avez cru
voir la 750... Et ce n’est presque
pas faux. Car la nouvelle 600 GSX-R
est en réalité dérivée
de sa grande soeur sur beaucoup mais
vraiment beaucoup de points.
Cadre, réservoir, carénage,
admission, tableau de bord, position
de conduite... Presque tout provient
de la 750. Rien de bien étonnant
quand on sait que ces 2 machines furent
développées en même
temps. Afin de parvenir à un
tarif raisonnable, la 600 fait l'impasse
sur certains périphériques
ou bien se voit "alléger"
certains éléments. La
fourche est ici un modèle classique,
non inversée, réglable
en précharge et en détente
mais pas en compression. Les jantes
sont les mêmes, mais l'arrière
est un poil moins large. Pareil pour
l'ensemble de freinage où la
seule différence vient des étriers
de frein : à 4 pistons sur la
petite, à 6 sur la grosse. Le
bras oscillant est raccourci de 10 mm
et n'est pas renforcé, le pneu
arrière passe à 180, le
SRAD est conservé ; ça
ne commence à changer que lorsque
on arrive aux carbus.
Bien que cubant 150 cm3 de moins, le
bouilleur de la GSX-R n'a rien d'un
petit joueur. Tout commence par un air frais
qui s'introduit via des conduits d'admission
SRAD jusqu'à la
même boite à air que la
750. Il passe ensuite dans des carburateurs
de 36,5 mm (39 chez la frangine). Puis,
gavé de carburant, il entre dans
des chambres de combustion au dessin
légèrement moins super-carré.
Une bonne explosion pour entraîner
( via un ensemble pistons-bielles allégés
de
200 g ) le vilebrequin amaigri de 1
kg et voici 106 canassons qui déboulent
en sortie de boite. A peine 20 ch de
moins que la 750. Et pour un 600, ça
cause !
Klong ! Première. Même
la boite n'a pas oublié d'où
elle provient. La sélection manque
un peu de douceur et la transmission
conserve également un certain
jeu. Bien que le moulin fasse preuve
de souplesse, la balade en agglomération
n'est pas le passe-temps favori de la
GSX-R. De toute façon, cette
aguicheuse avait prévenu dès
le début : pilote installé
très sport, avec pas beaucoup
de place pour bouger et chatouillé
par une irrésistible envie d'envoyer
les watts... Alors, pas d'hésitation,
on essore !
Et il faut apprécier les hauts
régimes. La 600 GSX-R est une
sportive qui se cravache, pas une XJR
1200 avec laquelle on enroule sur le
couple. Le 4 cylindres Suzuki commence
son travail vers 4 000 trs sans vraiment
être enthousiasmant. Puis, vers
8 500, on commence à avoir de
bons chevaux mais il faut vraiment passer
les 10 000 trs pour que le bouilleur
s'exprime. S'il est plus creux à
bas et mi régimes que ses concurrentes Yamaha Thundercat et Honda 600 CBR,
il détonne franchement dans les
hauts régimes. Remarquable pour
ce type de moulin. Déboulant
sans se gêner de hurler, la puissance
donne des ailes à la machine
sans pour autant déborder le
pilote. Pas de folie ni de bestialité
qu'on peut trouver sur la 750 ou sur
une Kawa mais surtout des watts efficaces
et exploitables. Soyons clair : ça
envoie du gros et ce jusqu'à
13 000 trs. Grâce aux derniers
rapports de boite resserrés,
les accélérations sont
dignes du gabarit supérieur ;
on y perd juste un peu en vitesse de
pointe. Quant à la boite tout
à l'heure critiquée, elle
jouit en utilisation sportive d'une
rapidité et d'un maniement de
qualité. Le circuit fascine !?!
La GSX-R s'y plait et vous convie au
plaisir du pilotage.
Vous étiez emballé par
l'agilité de la 750 ? Vous serez
scotché par celle de la 600.
Avec un poids inférieur de 5
kg, un pneu arrière plus étroit
et un empattement raccourci, la pistarde
est particulièrement vive dans
les courbes et les enchaînements.
C'est aussi l'avantage d'être
la machine la plus légère
de son segment. Sa dauphine, la CBR,
est largement loin derrière :
8 kg, un monde ! Un geste et la GSX-R
se balance ; un regard, un mouvement,
et elle avale le virolo en rigolant.
Une vraie machine de piste. Cette agilité
prodigieuse ne grève en rien
la stabilité ni l'homogénéité
de la machine. Toutefois, en utilisation
sévère, la direction a
tendance à réagir quelque
peu brutalement. Si vous prévoyez
de mettre du gros gaz, pensez sérieusement
à un amortisseur de direction.
Sérieux est aussi l'avis du freinage
de la moto. Prodigieux de puissance
et de constance, il ne rend à
la 750 qu'un feeling en (très)
léger retrait. Petite méfiance,
l'action des freins influence réellement
la direction. Celle-ci a tendance à
se verrouiller si l'on garde les freins
en entrant dans le virage. Improvisation
déconseillée.
La nouvelle petite bombe de Suzuki
n'a pas loupé son entrée
chez les Supersports. La firme propose
une pistarde au goût de compétition
non dissimulé. Creuse en bas
mais puissante en haut. Forte sans être
incontrôlable. Particulièrement
vive et agile et nageant sur le circuit
comme un poisson dans son bocal, la
Suzuki est un outil sur la piste qui
n'offre que peu de concessions à
la route. Néanmoins, ses concurrentes
ont du souci à se faire. Plus
lourdes mais moins exclusives, elles
peuvent mettre un avant une polyvalence
supérieure qui fait défaut
à la GSX-R. Cette dernière
possède en revanche un parfum
de circuit ainsi qu'un tarif particulièrement attirants.
M.B
(inspiré par Moto-journal - photos
constructeur) |
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