NT 700 V DEAUVILLE

             Discrète, multi-usages et prête à tout, la 650 Deauville faisait tranquillement son petit bonhomme de chemin, avec décontraction et servitude. En fait, elle n'avait pas à s'inquiéter de son environnement car elle était la seule à s'y mouvoir. Ce statut monopolistique de GT de moyenne cylindrée se poursuit avec une généreuse refonte de la part de Honda.

               Fini l'air gentil et policé de la 650 - cette nouvelle 700 aux lignes plus tendues puise son inspiration dans certains modèles de la gamme. Le bloc phare est sans conteste l'élément le plus flagrant, dérivé étroitement de celui de la CBR 1100 XX. Avec cet élégant relookage, la Deauville augmente également son niveau de protection, de confort, et ses aspects pratiques. Le nouveau pare-brise est désormais réglable en hauteur et en inclinaison. Les valises gagnent en contenance, passant de 24 à 27,4 L à gauche et de 19,5 à 26,7 à droite - Petite astuce appréciable, elles sont reliées par un tunnel, ce qui permet de transporter des objets longs. Si ça ne vous suffit pas, des couvercles plus profonds sont disponibles en option. Et puis, il vous reste encore de la place dans les 2 boites à gants avant.
Sous les fesses du pilote, une mousse et une forme de selle différente pour plus de confort ; pour sa position, des demi-guidons rehaussés de 30 mm améliorant la droiture ; pour les jambes, des caches latéraux plus étroits qui permettent de poser plus facilement les pieds au sol.

               Pas de changements prononcés pour la partie-cycle, si ce n'est l'apparition d'un ABS en option, d'une petite modification du système de freinage combiné CBS qui équipait déjà la 650, et d'un nouveau réglage de précharge sur l'amortisseur arrière, offrant 40 positions et une bonne grosse molette accessible et pratique.
Coté moteur, c'est plus fourni et même conséquent ; à croire que c'est la Honda qui évolue le plus pour 2006. L'increvable bicylindre gagne 33 cm3, troque ses 3 soupapes et ses 2 bougies par cylindre pour une culasse à 8 soupapes avec une bougie par chambre de combustion. Plus compactes, les chambres permettent un taux de compression plus important. Pour satisfaire aux normes Euro 3, les antiques carburateurs sont remplacés par une injection PGM-FI ; la nouvelle ligne d'échappement s'occupe du reste. Le moteur gagne ainsi quasiment 9 ch et 15 % de couple supplémentaire.

               De nombreux accessoires sont prévus pour la 700 Deauville, et dans cette perspective, l'alternateur délivre 50 % de puissance supplémentaire soit 452 W. La liste est suffisamment longue pour se faire une mini-Goldwing. Quelques exemples ? Top-case de 45 L, feux de brouillard avant et arrière, couvercles de valises plus profonds, système audio avec MP3, kit haut-parleurs, poignées chauffantes, GPS, prise 12 V, déflecteurs...

               Plus de confort passe aussi pour une meilleure lecture de l'instrumentation. Le tableau de bord de la 700 est bien plus riche en informations, comptant 4 cadrans analogiques, une fenêtre digitale et une batterie de voyants. L'HISS, antivol par clé codée, fait aussi partie de la dotation standard.
Ainsi gonflée, la 700 Deauville repart de plus belle à la conquête des coursiers des grandes villes.

               Essai :

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               C'est clair, la Deauville s'éloigne de plus en plus du concept utilitaire pour s'affirmer comme une abouti petite GT. Avec tous ses aspects pratiques qui vont bien, qui facilitent la vie et font de la Honda un outil multi-services. Cela se traduit aussi par une nette amélioration de la finition. La NT 700 V est belle et bien fignolée ; c'est plaisant et c'est que mieux pour le moral.
Un moral que la 650 nous assombrissait quand il s'agissait d'avoir un peu de pêche. Le bicylindre était certes indestructible mais pas d'une super vigueur. Le 680 cm3, lui, est une grande bouffée d'oxygène pour la machine (et le pilote). La moto a bien plus de tonus et de vaillance - Y a pas photo ! Ce gain en performances a hélas mangé un peu de souplesse au twin.

               Mais une vraie GT se doit d'avancer plus de confort dans sa charte de qualité. Honda y a pensé et c'est un fait que le pilote soit mieux installé. La protection est meilleure, la selle plus accessible, la position sur la moto donne un peu plus de majesté et l'instrumentation s'apparente à un véhicule de belle gamme. Moins de vibrations de la part du moulin, un mieux pour les suspensions, ; ce n'est pas encore la rolls des GT mais ça s'améliore sur beaucoup de plans. La tenue de route comme le freinage n'essuie aucune critique. Par contre, pour ranger un casque intégral, se protéger pieds et mains, et avoir un bout de musique, faut nécessairement passer par les options. On ne devient une petite Pan en claquant des doigts... Mais on s'en approche.

M.B
(Texte de l'essai inspiré par l'article de C. Lacombe
Moto-Journal n° 1 698 - photos constructeur)